"Der Markt in den USA tickt anders als der in Europa"

Herr Schaller, wie läuft das Motorradgeschäft bei BMW?

2013 erzielten wir zum dritten Mal in Folge Bestwerte in Punkto Absatz und Umsatz. Der Umsatz lag bei rund 1,5 Milliarden Euro, der Absatz bei über 115.000 Motorrädern. Und das bei schrumpfenden Märkten, denn seit 2007 befinden sich die Motorradmärkte weltweit im Rückwärtsgang.

Wie verteilt sich bei Ihnen das Geschäft regional?

Rund 20 Prozent entfallen auf Deutschland, 40 Prozent auf das restliche Europa und 40 Prozent verteilen sich weltweit. Die USA sind nach Europa der größte Markt für uns, gefolgt von Brasilien. Aber das wird sich verschieben. In Deutschland lagen wir 2013 mit über 21.000 verkauften Motorrädern bei über 25 Prozent Marktanteil. Der Markt in Deutschland ist weitgehend saturiert. Im Wesentlichen war unser Wachstum von 4,7 Prozent gegenüber 2012 durch die neue R1200 GS bestimmt, die wir 2013 gelauncht haben und die sich sehr gut verkauft.

BMW ist bisher bekannt für große Motorräder. Planen Sie, auch Motorräder unter 500 Kubikzentimetern anzubieten?

Ja, aber lassen Sie mich zuvor einen Blick auf den Gesamtmarkt für Motorräder mit über 500 Kubikzentimetern Hubraum werfen. Da gab es mit weltweit 1,5 Millionen verkauften Motorrädern 2007 ein absolutes Hoch. BMW Motorrad hatte damals einen Marktanteil von gut sechs Prozent. Dann fiel der Markt bis 2013 stetig. Im vergangenen Jahr waren es noch etwas über 800.000 Einheiten. Der Marktanteil von BMW erhöhte sich in der Phase auf fast 14 Prozent. 2014 sehen wir erstmals seit vielen Jahren wieder leichte Tendenzen der Markterholung.

Wie groß ist der weltweite Markt an Zweirädern?

Der liegt bei über 110 Millionen Mofas, Mopeds, Rollern und Motorrädern mit Hubräumen ab 50 Kubikzentimetern. Das heißt, unterhalb von 500 Kubikzentimetern gibt es einen großen Kuchen zu verteilen.

Will BMW auch in die ganz kleinen Klassen?

Nein. Wir bleiben definitiv im Bereich der Motorräder mit mehr als 125 Kubikzentimeter Hubraum. Wenn wir dann vom Premiumbereich reden, und das wird bei uns immer der Fall sein, dann sprechen wir von einem Marktsegment, das etwa drei Mal so groß ist wie das von etwa 800.000 Einheiten im Hubraumbereich von über 500 Kubik, in dem wir aktuell unterwegs sind.

Wollen sie solche Maschinen unter 500 Kubik weltweit oder nur für spezielle Märkte anbieten?

Unsere europäisch geprägten Modelle sind zwar sehr beliebt, aber in manchen Ländern erreichen wir damit keine hohen Stückzahlen. Das liegt daran, dass wir die Geschmäcker und die Bedürfnisse einiger Regionen nicht immer voll getroffen haben. Das ist uns bewusst und wir entwickeln nun vermehrt Modelle für bestimmte Schwerpunktmärkte.

Können Sie uns dafür ein Beispiel nennen?

Es sind beispielsweise Modelle für den US- oder für den brasilianischen Markt denkbar, die anders aussehen.

Und welche Märkte haben Sie bei den kleineren Modellen im Visier?

Das sind im Wesentlichen Europa, Brasilien und Südostasien. In Brasilien betreiben wir beispielsweise ein CKD-Werk, um Importzölle zu reduzieren und so den Kunden unsere Fahrzeuge zu wettbewerbsfähigen Konditionen anbieten zu können. Wir investieren kräftig und wollen dort weitere Modelle produzieren.

Wann werden Sie bei den kleinen Motorrädern in Serie gehen?

In den nächsten zwei bis drei Jahren.

Welche Rolle spielt bei BMW Motorrad das Thema E-Mobilität?

E-Mobilität verbunden mit urbaner Mobilität wird eine große Rolle spielen. Mit dem C evolution bieten wir jetzt als erster Hersteller einen Roller mit 35 Kilowatt Spitzenleistung und einer Reichweite von 100 Kilometern an. Wir profitieren dabei sehr stark von der Nähe zum Pkw, weil wir die gleichen Batterien und die gleiche Leistungselektronik verwenden, die auch in den Elektrofahrzeugen BMW i3 und i8 zum Einsatz kommen. Der Scooter wird ein attraktives Angebot für die Stadt sein. Er liegt mit rund 15.000 Euro zwar im oberen Preissegment, aber er wird als technischer Vorreiter eine Nachfrage nach solchen Fahrzeugkonzepten generieren.

Welche Bedeutung hat der chinesische Markt?

China ist heute noch kein ernst zu nehmender Motorradmarkt für große Maschinen über 500 Kubik. Wir sehen aber, dass sich der Markt derzeit pro Jahr verdoppelt. Ich bin davon überzeugt, dass viele wohlhabende Chinesen, die vielleicht schon zwei Autos in der Garage haben, weiterhin zeigen wollen, dass sie sich bestimmte Luxusgüter leisten können. Und dazu gehören mittlerweile auch Motorräder. Wir sind für den Fall vorbereitet, dass die Nachfrage dort steigt.

BMW produziert seine Motorräder ausschließlich in Berlin. Wird sich daran etwas ändern?

Nicht für die großen Motorräder, aber für die neuen Segmente, wo wir in niedrigere Preisregionen kommen. Diese kleineren Motorräder werden wir nicht in Berlin bauen, wobei Berlin das Leitwerk bleiben wird. Diese Funktion hat Berlin auch für unsere Kooperation, die wir im April 2013 mit dem Zweiradhersteller TVS in Indien abgeschlossen haben. Mit TVS wollen wir gemeinsam Motorräder unter 500 Kubikzentimeter bauen.

Welche Bedeutung hat das Berliner Werk für BMW?

Das BMW Werk Berlin ist und bleibt unser Leitwerk, in dem der Großteil unserer Fahrzeuge produziert wird. Ohne die Steuerungsfunktion des Werks Berlin wären wir nicht in der Lage, Motorräder weltweit zu produzieren. Berlin wird viel Manpower für die Produktion in Indien zur Verfügung stellen. Berlin hat auch tiefe Einblicke in die brasilianische CKD-Produktion. Anfang dieses Jahres haben wir zudem in unserem thailändischen BMW-Werk Rayong eine Motorradlinie installiert, um dort für den südostasiatischen Markt zu produzieren und die Importzölle zu reduzieren. Auch hierfür trägt Berlin Verantwortung. Wir investieren in Berlin jährlich einen zweistelligen Millionen-Betrag. Das Werk ist in den kommenden Jahren durch unsere Langfristplanung abgesichert.

Welche Stückzahlen werden im indischen Werk erreicht?

TVS produziert im Jahr zwei Millionen Motorräder ihrer eigenen Marke. Wir fangen da sehr viel bescheidener an. Genaue Zahlen kann ich aber nicht nennen.

Wie ist die Aufgabenverteilung innerhalb der Kooperation?

Wir entwickeln die Modelle und unser indischer Partner baut sie.

Welche Synergien gibt es zwischen der Auto- und der Motorradsparte?

Auch wenn wir als Unternehmen im Konzern vollkommen eigenständig arbeiten, wären wir nicht gut beraten, wenn wir alles alleine machen wollten. So gibt es etwa Synergien bei der Entwicklung, beim Vertrieb oder bei Finanzdienstleistungen.

Können Sie uns dafür ein Beispiel nennen?

Etwa bei der Elektromobilität. Hier können wir die Entwicklungen, die in der Automobilsparte geleistet werden, für uns mit nutzen. So können wir beispielsweise die Batterien, die im i3 und i8 Verwendung finden, in unserem elektrischen Maxi-Scooter C evolution ebenfalls einsetzen. Beim Motor geht das aber zum Beispiel nicht, weil ein Motorradmotor eine völlig andere Charakteristik aufweist, als ein Automotor. Natürlich profitieren wir auch von BMW als Marke. Das BMW-Logo spricht für sich. Fahrzeuge, Autos wie Motorräder, auf höchstem Qualitätsniveau.

Was lässt sich bei Motorrädern die Sicherheit weiter verbessern?

Mittlerweile ist Motorrad-ABS bei uns in allen Modellen serienmäßig. Aber unsere Vision ist eine 360-Grad-Sicherheitsbetrachtung. Das fängt an bei Fahrertrainings, die wir weltweit anbieten, geht über Fahrzeugtechnik bis hin zur Fahrerausstattung. Wir sind beispielsweise im vergangenen Jahr mit dem Bekleidungshersteller Dainese eine Kooperation eingegangen, um deren Airbag-System in unsere Motorradanzüge zu integrieren. Was künftig zunehmen wird, sind technische Features wie das adaptive Kurvenlicht, das wir bereits bei einigen unserer Modelle anbieten. Aber auch an Forschungsthemen wie der Kommunikation von Fahrzeugen untereinander oder dem automatischen Abbremsen von Motorrädern bei drohender Unfallgefahr wird intensiv gearbeitet.

BMW hat sich aus der Superbike-WM zurückgezogen, planen Sie dafür einen Einstieg in der Königsklasse des Motorsports, der MotoGP?

Nein, das halten wir nicht für zielführend. BMW Motorrad und Motorsport sind zwar engstens miteinander verbunden. Der Gand Prix-Sport würde aber sehr viel Geld verschlingen und nur einen ganz kleinen Kundenkreis ansprechen. Wir verstärken stattdessen unser Engagement im Bereich Kundensport.

Würde Sie es nicht reizen, den Konkurrenten Audi via Ducati im Motorradsport zu schlagen?

Es reicht uns, wenn wir wirtschaftlich vorne sind.

Welche Bedeutung hat das Motorrad weltweit?

In Europa und den USA steht das Motorrad heute in erster Linie für Freizeit. Die Menschen fahren Motorrad, weil es ihr Hobby ist. In China, wo wir demnächst mehr Fahrzeuge verkaufen werden, ist es ähnlich. In Brasilien geht es aber eher darum, ein schlankes Einspur-Fahrzeug für die Metropolen anbieten zu können, um schnell zum Ziel zu gelangen.

Welche Pläne haben Sie auf dem größten Einzelmarkt der Welt, den USA?

Wir haben mit der R nineT gerade ein Modell herausgebracht für Leute, die gerne an ihrem Fahrzeug schrauben und es veredeln wollen. Das Motorrad kommt in den USA gut an und es werden weitere Modelle folgen. Der Markt in den USA tickt anders als der in Europa. Hier muss man spezifische Produkte anbieten, ohne ein Produkt, das dort den Markt dominiert, zu kopieren. Schließlich haben wir eine über 90 Jahre alte Geschichte als BMW Motorrad, aus der sich etwas machen lässt.

Wird bei Motorrad die Derivatevielfalt wie beim Auto weiter zunehmen?

Ja, wir haben heute schon über 20 Modelle. Da versuchen wir natürlich Synergien zu finden, neue Produktfamilien zu gründen oder Baukästen zu bilden. Also all die Dinge, die man auch vom Auto kennt.

Wie werden BMW-Motorräder vertrieben?

Wir haben weltweit über 1000 Händler, davon in Deutschland gut 100. Dabei gibt es drei Kategorien. Je nach Stadt und Region gibt solche, die nur BMW Motorrad vertreiben, einige, die Autos und Motorräder unserer Marke im Programm haben und einige Mehrmarkenhändler, die auch Motorräder anderer Hersteller vertreiben.

Reichen Ihnen die rund 100 Händler in Deutschland?

Der Markt in Deutschland wird nicht mehr wesentlich wachsen. Aber wir werden weltweit Mitarbeiter und Händlerbetriebe aufbauen. In erster Linie in Asien, Süd- und Nordamerika. Das sind die Märkte, in denen wir noch Nachholbedarf haben.

Wie wollen Sie wieder mehr junge Menschen fürs Motorradfahren begeistern?

Insbesondere mit den Maschinen unter 500 Kubik wollen wir wieder mehr junge Kunden ansprechen. Das Durchschnittsalter liegt momentan bei 50 plus. Mit unserem Sportmotorrad S 1000 RR haben wir den Schnitt um fünf Jahre nach unten gezogen. Das ist ein guter Schritt in die richtige Richtung. Wir wollen aber auch Führerscheinneulinge, deren Anzahl leider abnimmt, durch attraktive Modelle wieder dazu bringen, dass sie sich für eine BMW entscheiden. Das machen wir mit zwei neuen Produktfamilien. Zum einen sind das die Maschinen unter 500 Kubikzentimeter. Die zweite Gruppe sind Mittelklasse-Roller, die sich preislich unter unseren erfolgreichen Maxi-Scootern bewegen werden.

Aber reichen günstigere Einstiegspreise alleine?

Nein, wir müssen die Produkte auch attraktiver machen. Wir werden daher kleinere Modelle anbieten zu einem attraktiven Preis, gepaart mit einem hervorragenden Design und in Verbindung mit Konnektivität. So dass junge Leute, denen ihre Smartphone sehr wichtig ist, dieses auf ihrem Roller nutzen können. Und einen Führerscheinzuschuss gibt es auch noch. Wer bei uns ein Motorrad kauft, bekommt den Führerschein mit 1000 Euro gesponsert.