Der Balance-Akt

Stuttgart. Für Daimler-Chef Dieter Zetsche hat das Jahr der Auslese begonnen: „2009 ist für die Automobilbranche ein Darwin- Jahr, in dem wichtige Weichen gestellt werden, wer sich in der automobilen Evolution behauptet.“ Dabei lässt er keinen Zweifel, dass sein Unternehmen zu den Überlebenden gehören wird. Das allerdings erfordert einen Balanceakt zwischen milliardenschweren Zukunftsinvestitionen und drastischen Einsparungen, um die Weltwirtschaftskrise zu überstehen. Längst hat Zetsche den Konzern auf neue Ziele eingeschworen: Statt einer möglichst hohen Rendite zum Schutz vor Übernahmen geht es darum, eine hohe Liquidität zur Finanzierung wichtiger Zukunftsinvestitionen zu sichern. Folge: Alles, was nicht der Zukunftssicherung dient, sogar der Neubau der Konzernzentrale in Untertürkheim, wird verzögert, ausgesetzt oder gestrichen. Wichtige strategische Vorhaben wie die Entwicklung alternativer Antriebe inklusive der Lithium-Ionen- Batterie werden stärker gefördert.

Zetsche ist klar: Weil niemand weiß, wie lange die Krise dauert, hat in der Autobranche ein Spiel auf Zeit begonnen. Nur wer den Mittelabfluss eindämmen kann und über hohe Liquiditätsreserven verfügt, kann gestärkt aus ihr hervorgehen. Schon jetzt gibt es in der Industrie eine Zweiklassengesellschaft: Während Fiat, Renault und PSA in bedrohlichem Ausmaß Geld verbrennen, sitzen Daimler, BMW und VW auf hohen Liquiditätsreserven. Die will Zetsche richtig einsetzen: Bis 2010 kann allein Forschungs- und Entwicklungsvorstand Thomas Weber rund 14 Milliarden Euro investieren.

Auch die Expansion in wachstumsträchtigen Schwellenländer wie China und Indien soll forciert werden. Einen großen Sprung bei Stückzahlen und Rendite will Mercedes mit der neuen Kompaktwagengeneration erreichen, die 2011/2012 auf den Markt kommt. Die technisch völlig neuen Nachfolger der A- und B-Klasse sollen die einsetzende Erosion bei großen, renditestarken Fahrzeugen zumindest teilweise kompensieren. Von ähnlich großer Bedeutung ist die Restrukturierung des US-Lkw-Geschäfts mit der massiven Kapazitätsverlagerung ins günstigere Mexiko.

Noch sind liquide Mittel vorhanden: Trotz zweier Gewinnwarnungen hat der Konzern für 2008 einen operativen Gewinn von mehr als sechs Milliarden Euro in Aussicht gestellt. Viel wichtiger als die Gewinnbetrachtung ist jedoch der Blick auf den Free Cashflow. Diese Kennzahl zeigt, welche Bareinnahmen und -ausgaben Daimler nach Abzug aller Investitionen und Entwicklungskosten tatsächlich hat.

Nach Schätzungen von Analyst Marc-René Tonn dürfte Daimler 2009 und 2010 insgesamt mehr als 7,5 Milliarden Euro an Barmitteln verbrennen und das Finanzpolster auf 1,25 Milliarden Euro abschmelzen. Zum Vergleich: Ende 2007 hatte der Konzern 12,9 Milliarden Euro an Nettoliquidität. Um den Geldabfluss möglichst einzudämmen, will Zetsche dort Kosten sparen, wo es weder Produkte noch Innovationen betrifft. „Mit weniger mehr erreichen“,lautet seine Devise. Nachdem Zetsche seit seinem Amtsantritt über 15.000 Stellen in der Produktion und der Verwaltung abgebaut hat, steht nun die Verschlankung der weltweiten Handelsorganisation auf der Agenda, was faktisch zu einer Entmachtung der starken Ländergesellschaften führt.

Doch dabei wird es nicht bleiben: Obwohl man sich in Untertürkheim heftig sträubt, das Unwort Stellenabbau in den Mund zu nehmen, dürfte Daimler spätestens zum Auslaufen der Kurzarbeit nicht um einen solchen Schritt herumkommen. Mit dem Insourcing von fremdvergebenen Aufträgen will Zetsche den Abbau möglichst lange hinauszögern. Entscheidend ist dabei, wie der weltweite Automarkt nach der Krise aussieht: Lässt sich die Fahrzeugproduktion in Europa halten, wenn die Wachstumsmärkte in Asien liegen? Gibt es für Premiumhersteller überhaupt noch einen ausreichend großen Markt, der ihnen das Überleben sichert? Oder, um im Bild von Charles Darwin zu bleiben: Kann sich Daimler den veränderten Lebensbedingungen schnell genug anpassen?