Eigentlich gibt es keinen Grund, den Plug-in-Hybrid zu feiern. Plug-ins fahren gerade einmal 40 oder 50 Kilometer elektrisch und sind deutlich teurer als Verbrenner. Sie sind zudem schwerer, weil sie zwei Motoren mitschleppen, und haben daher auch einen höheren Energieverbrauch. Die geringen Verbrauchs- und Emissionsangaben der Hersteller für ihre Plug-ins gehören ohnehin ins Reich der Märchen. Die Zahlenhuberei ist realitätsfern.
Kurzum: Die Kunden wollen ihn nicht. Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland sogar weniger Plug-ins als reine Elektroautos verkauft. Das muss man erst einmal unterbieten.
Dennoch setzen sämtliche Autobauer – nicht zuletzt die deutschen Premiumhersteller – in nächster Zeit auf den Plug-in und bejubeln die Lösung als "Brückentechnologie". Für manche ist das auch Selbstzweck: Sie sind auf Gedeih und Verderb vom Plug-in abhängig, um die künftigen Emissionsvorgaben der EU zu erreichen. Vom Jahr 2020 an darf der Flottenausstoß im Mittel noch 95 Gramm betragen. Und da sind die Plug-ins fest eingerechnet.
Das bedeutet, die Unternehmen müssen die Fahrzeuge um jeden Preis absetzen. Folge: Die Preise werden purzeln, die Margen immer dünner. Ein Dilemma, das letztlich dem Gesetzgeber geschuldet ist.
Anhänger des Plug-ins halten ihn dennoch für die zurzeit bestmögliche Variante eines alternativen Antriebs am Markt. Für den Doppelherz- Antrieb spricht aber vor allem die Unzulänglichkeit des Elektroautos. Denn hier sind die Mehrkosten im Vergleich zum Verbrenner noch höher, dennoch muss sich der Käufer mit Reichweitenangst und schlechter Infrastruktur herumärgern.
Doch egal: Die Kunden kaufen zurzeit weder einen Plug-in-Hybrid noch ein Elektroauto. Weil die Technologien nicht ausgereift sind. Wenn die technologische Entwicklung weiter schnell voranschreitet, wird die Plug-in-Technik eines heute gekauften Wagens in wenigen Jahren schon veraltet sein. Plug-in ist eben eine Brückentechnologie – aber eine mit sehr kurzer Brücke.
