Die gesamte Nutzfahrzeugbranche musste schon 2007 hohe Preissteigerungen zum Beispiel bei Blei und Kupfer sowie Naturkautschuk verkraften. In diesem und im nächsten Jahr werden wir es hauptsächlich mit dem Thema Stahl zu tun haben. Wir rechnen bei hot rolled steel (heiß gewalzter Stahl) in Europa mit einem Preisanstieg auf 750 bis 800 Euro pro Tonne. Zum Vergleich: im Dezember 2007 kostete diese Spezifikation zwischen 500 bis 550 Euro. Bei einem Stahlanteil von zwanzig Prozent im Lkw hat dies erheblichen Einfluss auf die Kostenstrukturen.
Daimler: "Die Stahlpreise bleiben auch 2009 ein Thema"
Der Stuttgarter Autohersteller Daimler verzeichnet im Geschäft mit Lkw und Bussen, durch die stark gestiegenen Rohmaterialpreise hohe Belastungen. Stefan Buchner, Einkaufschef für Daimler Trucks and Buses erläutert im Interview mit der Automobilwoche, seine Erwartung zur künftigen Preisentwicklung und wie er strategisch darauf reagieren will. Da es noch genügend Stellhebel für Einsparungen gäbe, sieht er das Renditeziel von acht Prozent über den Branchenzyklen nicht in Gefahr.
Die Rohmaterialpreise – insbesondere für Stahl - sind in den vergangenen Monaten stark gestiegen. Befürchten Sie, dass diese Entwicklung weiter geht?
Sehen Sie in dieser Entwicklung einen längerfristigen Trend?
Meiner Ansicht nach sollten wir nicht in der Hoffnung leben, dass sich die Rohmaterialpreise auf absehbare Zeit wieder auf das Niveau von vor drei oder vier Jahren einpendeln. Allerdings war die Entwicklung am Markt absehbar. So verringerte sich die Zahl der Stahlproduzenten innerhalb der letzten zehn bis 15 Jahre von 33 weltweit agierenden Unternehmen auf heute nur noch elf. Viel größere Sorge bereitet mir aber etwas Anderes...
Und das wäre?
…wir müssen uns als Branche und als Unternehmen mit der Konzentration bei den Rohmateriallieferanten und der damit verbundenen Verknappung des Angebots beschäftigen. Während unter den elf Stahlproduzenten noch Wettbewerb herrscht, ist dies bei den Eisenerzlieferanten mittlerweile nur noch eingeschränkt der Fall. Die drei größten Anbieter (Anmerkung der Red: Companhia Vale do Rio Doce, BHP Billiton und Rio Tinto) repräsentieren bereits 69 Prozent des Weltmarkts. Nun wollen die beiden Australier als Nummer zwei und drei fusionieren. Das wird gerade kartellrechtlich geprüft.
Wie wollen Sie darauf reagieren?
Wir werden unser Raw Material Management weiterentwickeln. Das betrifft nicht nur Stahl, sondern weitere ausgewählte Rohstoffe wie zum Beispiel Edelmetalle oder Blei im Nutzfahrzeugeinkauf. Da haben wir noch Stellhebel. Unser Ziel ist es, die weltweit benötigten Volumina in der Einkaufsorganisation transparent zu machen und sie so weit es geht zu bündeln. Außerdem wollen wir regionale Preisvorteile besser nutzen. In den vergangenen Monaten ist zum Beispiel der Stahlpreis in den USA um 90 Prozent gestiegen, in Europa dagegen nur um 50 Prozent. Das Thema Raw Material Management wird sich aber auch an die Zulieferer richten.
Was ist damit gemeint?
Als Weltmarktführer bei Nutzfahrzeugen haben wir einen wesentlich größeren Rohstoffbedarf als einzelne Lieferanten. Diese Verhandlungsposition können und wollen wir nutzen, um Einkaufsvolumen zu bündeln und Preisvorteile zu erzielen, die wir dann mit unseren Lieferanten und Kunden teilen können. Darüber hinaus denken wir über den Einsatz von innovativen Finanzinstrumenten nach .
Wie hoch sind denn die Zusatzbelastungen durch die höheren Materialpreise und wie wollen Sie damit umgehen?
Dazu kann ich Ihnen aus Wettbewerbsgründen keine konkrete Zahl nennen. Es wäre nach unserer Meinung aber unverantwortlich, die Kostensteigerungen der letzten 18 Monaten einfach an unsere Zulieferer durchzureichen. Unser Modell ist deshalb, dass wir als Hersteller einen Teil der Belastungen übernehmen, der Zulieferer muss einen Teil tragen, und auch der Kunde wird einen Teil übernehmen müssen.
Sie werden also die Preise für Lkw erhöhen. Was ist konkret geplant?
Richtig, wir werden die Preise für Lkw der Marke Mercedes-Benz um insgesamt drei Prozent anheben. Davon entfallen je 1,5 Prozent auf den Inflationsausgleich beziehungsweise auf gestiegene Rohstoffkosten. Auch bei Fuso und Daimler Trucks North America sind wir gezwungen, einen Teil der gestiegenen Kosten an den Kunden weiterzugeben.
Und welchen Beitrag erwarten Sie von Ihren Lieferanten?
Das Thema Rohstoffpreise ist ein extrem sensibles Thema insbesondere in der Nutzfahrzeug-Industrie, weil es dort sehr viele kleine und mittelständische Lieferanten gibt. Für mich steht der faire Umgang mit den Lieferanten im Vordergrund. Meine Mitarbeiter sind deshalb angehalten, Preiserhöhungen jedes einzelnen Unternehmens sehr genau anzuschauen. Ob die geforderten Preise gerechtfertigt sind, wird in individuellen Gesprächen erörtert.
Sie versammeln auf der IAA Nutzfahrzeuge zum ersten Mal über 400 Zulieferer speziell für Daimler Trucks und Daimler Buses. Was wollen Sie damit erreichen?
Unser Ziel ist es, einen intensiven Dialog mit unseren strategischen Zulieferern zu starten. Es geht nicht darum pauschale Preisvorstellungen und Einsparziele zu kommunizieren. Nach über 20 Jahren im Einkauf bin ich der Meinung, dass der Umgang mit Lieferanten kooperativ, glaubwürdig und fair erfolgen muss. Das reine fokussieren auf Preise und Kosten kann nicht die richtige Strategie sein. Vielmehr müssen wir gemeinsam Effizienzen erschließen, die in der Zusammenarbeit von OEM und Zulieferer liegen. Dazu brauchen wir Lieferanten, die bei hoher Kosten- und Qualitätskompetenz vor allem innovationsfähig sind – etwa bei neuen Antriebstechnologien wie dem Hybrid oder auch bei Sicherheitsfeatures. Außerdem müssen zumindest die Zulieferer von globalen Modulen und Komponenten in der Lage sein, mit uns um die Welt zu gehen.
Welche Ansatzmöglichkeiten für Effizienzsteigerungen im Zusammenspiel mit dem Lieferanten sehen Sie?
Ein wichtiger Stellhebel ist die Optimierung von Produkten, die bereits in Serie sind. Dies ist insbesondere in der Nutzfahrzeugindustrie sehr sinnvoll, weil die Lebenszyklen viel länger sind als beim Pkw. Dazu erarbeiten cross-funktionale Teams kontinuierlich Optimierungs-vorschläge, die dann im Management gemeinsam verabschiedet werden.Wir analysieren zum Beispiel zusammen mit den Entwicklern und Lieferanten gerade, ob sich die Batterien in Fahrzeugen verschiedener Marken vereinheitlichen lassen. Aufgrund unserer Größe und Organisation gibt es dabei viele Möglichkeiten. Auch die Substituierung von Stahl etwa durch das günstigere Messing oder Kunststoff in einzelnen Komponenten ist ein Ansatz. Das ist übrigens auch ein Aspekt des bereits erwähnten Raw Material Managements.
Planen Sie darüber hinaus eine verstärkte Beschaffung in Niedrigkosten-Ländern?
Wir haben keinen Prozentsatz für die Beschaffung in solchen Ländern definiert. Allerdings schauen wir uns genau an, welche Bedarfe auch mit Blick auf Qualität und Liefersicherheit in einem Low-Cost-Country eingekauft werden können.
Die weltweite Einkaufsorganisation ist eine wichtige Voraussetzung dafür. Unsere Einkäufer in Japan, Brasilien, USA, Indien und Europa arbeiten in Teams unter Leitung eines global verantwortlichen Einkäufers weltweit zusammen. Als Grundlage haben wir weltweit einheitliche IT-Systeme, Prozesse und Methoden eingeführt. Die Teams schaffen dabei weltweite Transparenz zu kostenoptimalen Lösungen und legen gemeinsam Lieferantengruppen für ihre Commodity (Warengruppe) fest. Im Management – den Commodity Boards – werden die Maßnahmen präsentiert und verabschiedet . Durch unsere weltweite Aufstellung haben wir einen guten Zugang zu neuen Märkten. Bestes Beispiel ist unser Joint Venture in Indien, wo wir im Einkauf indische Mitarbeiter mit guter Marktkenntnis beschäftigten.
Könnten Sie sich vorstellen, dass Daimler Trucks mit einem Wettbewerber gemeinsam einkauft? Ginge das wettbewerbsrechtlich überhaupt?
Das ist aus unserer Sicht nicht sinnvoll. Als größter Lkw und Bus-Hersteller nutzen wir bereits die Ergebnisse aus der weltweit organisierten Einkaufsarbeit und schaffen so Wettbewerbsvorteile.
Können Sie unter dem Strich die erwartet höheren Belastungen kompensieren?
Der Rohstoffpreisanstieg – insbesondere bei Stahl – wird wie bereits kommuniziert das Ergebnis in 2008 mit einem mehrstelligen Millionen-EURO-Betrag belasten. Wir tun alles, um den Anstieg zu kompensieren, sei es durch angesprochene Optimierung der Serienprodukte und Wechsel zu alternativen Materialien als auch durch die intensive Zusammenarbeit in der weltweiten Einkaufs-Organisation.
Daimler Trucks will über die Zyklen hinweg eine EBIT-Rendite von durchschnittlich (jährlich) acht Prozent jährlich erreichen. Ist das angesichts der aktuellen und künftigen Materialkosten überhaupt möglich?
Das Ziel, einer Return on Sales Rendite von durchschnittlich 8 Prozent im Zyklus ab 2010 zu erreichen, steht! Mit Blick auf dieses Ziel gibt es drei entscheidende Stellhebel: Die Vereinheitlichung von Komponenten im Rahmen des Global-Excellence-Programms, die Erschließung von Wachstumsmärkten sowie neue Produkte, die wir in der Pipeline haben. Wenn die Märkte keinen dramatischen Einbruch erleben, sehen wir unser Renditeziel nicht in Gefahr.
