Crash mit Ansage

Weil die Minderung des CO2-Ausstoßes ins Stocken gerät, droht die Politik der Autoindustrie mit harten Sanktionen. Ein "integrierter Ansatz" soll das Schlimmste verhindern.

München. Brillenträger Günter Verheugen und Bodybuilder Arnold Schwarzenegger besitzen auf den ersten Blick mehr Unterschiede als Gemeinsamkeiten. Dennoch haben sie sich beide mit derselben Industrie angelegt: den Automobilherstellern. Es geht um das Treibhausgas Kohlendioxid (CO2), das deren Fahrzeuge ausstoßen. Ihren Kampf gegen die Autobauer führen der Industriekommissar der Europäischen Union und Kaliforniens Gouverneur jedoch mit unterschiedlicher Härte.

Der frühere Terminator-Mime zerrt die sechs größten Fahrzeughersteller der Welt auf die Gerichtsbank, weil, so der Vorwurf, deren Fahrzeuge das Klima schädigen. Verheugen begnügt sich in Brüssel noch mit dem drohenden Zeigefinger: "Wir könnten verbindliche Regeln vorschlagen", droht er in Richtung europäische Automobilindustrie, sollte der CO2-Ausstoß nicht deutlich sinken. Für Deutschlands Autobauer, die ihr Geld vor allem mit großen, luxuriösen und damit klimaschädigenden Autos verdienen, ein ungemütliches Szenario.

Bislang fehlen in Europa solche Regeln. Alle Anstrengungen der europäischen Autohersteller gründen lediglich auf einer freiwilligen Selbstverpflichtung ihres europäischen Dachverbands ACEA. Um einer juristisch bindenden Vorschrift zuvorzukommen, haben sich die 13 ACEA-Mitglieder 1998 gegenüber der EU verpflichtet, den durchschnittlichen CO2-Ausstoß von Neuwagen bis 2008 auf 140 Gramm je Kilometer zu reduzieren. 1995 betrug der Ausstoß noch 185 Gramm.

Die CO2-Einsparung von 25 Prozent gegenüber 1995 ist ein wichtiger Bestandteil des Kyoto-Protokolls, das die Europäische Union im Mai 2002 ratifiziert hat. Laut EU stammen mehr als zehn Prozent des Kohlendioxid-Ausstoßes in Europa aus Autoabgasen.

Zu Beginn haben die europäischen Autobauer ihre Hausaufgaben auch fleißig und schnell erledigt. Das Zwischenziel von 165 bis 170 Gramm CO2 je Kilometer hatten sie bereits im Jahr 2000 erreicht, obwohl sie dafür bis 2003 Zeit gehabt hätten. Danach schalteten sie aber mindestens einen Gang zurück. "Die in letzter Zeit erreichten Verbesserungen sind geringer als die jährlichen Verringerungen in den ersten Jahren", kritisiert die EU-Kommission in ihrem aktuellen Jahresbericht. Dass die europäischen Autobauer beim CO2-Abbau an Fahrt verlieren, findet die Kommission "bedenklich".

Eigentlich hatten die Experten einen langsamen Rückgang zu Beginn der Selbstverpflichtung erwartet, der mit zunehmender technischer Entwicklung beschleunigt werden sollte. Es kam aber genau umgekehrt: Von 1995 bis 2000 haben die ACEA-Mitglieder von 185 auf 169 Gramm CO2-Ausstoß reduziert. Bis Ende des Jahres 2004 gelang nur noch eine Minderung auf 161 Gramm. Verglichen mit dem Wert von 2003 sind dies lediglich 1,2 Prozent weniger CO2.

Bei DaimlerChrysler geht man davon aus, "dass die Selbstverpflichtung in ihrer Gesamtheit erreicht werden kann". Danach sieht es bisher allerdings nicht aus. Die EU-Kommission hat den europäischen Herstellern deshalb ins Aufgabenheft geschrieben, die Werte bis 2008 um jeweils 3,3 Prozent zu reduzieren.

Michael Cramer, der verkehrspolitische Sprecher der Grünen im Europaparlament, ist sich sicher: "Die Autoindustrie wird ihre Selbstverpflichtung nicht einhalten können." Dass sich umweltfreundliche Modelle wie der VW Lupo 3L oder der Audi A2 auf dem Markt nicht durchsetzen konnten, liegt seiner Meinung nach nicht nur am Kunden: "Die Autoindustrie hätte bei umweltfreundlichen Autos stärker in die Werbung investieren und eine Quersubventionierung nutzen können." Weil die Selbstverpflichtung auch dann keine rechtlichen Folgen hat, wenn sie nicht erfüllt wird, hält Cramer sie für unzureichend. Dem deutschen Umweltminister Sigmar Gabriel (SPD) dürfte er damit aus dem Herzen sprechen. Gabriel hat "europaweit harte gesetzliche Standards" gefordert, falls die Autobauer mit ihrer Selbstverpflichtung scheitern sollten.

Opel-Chef Hans Demant sieht die Zielmarke 140 Gramm weiterhin als realistisch an: "Sofern wir auch alternative Kraftstoffe wie Erdgas und Bioethanol mit in die Betrachtung ziehen, können wir die Selbstverpflichtung erreichen. Die Autoindustrie hat viel investiert, um den CO2-Ausstoß zu verringern", sagt Demant. Die Kommentare anderer Hersteller klingen eher nach Durchhalteparolen als nach zielstrebiger Strategie: "Die letzten Meter vor dem Ziel sind immer die schwersten", heißt es bei DaimlerChrysler. "Wir tun unser Bestes, damit die kollektive Zusage erreicht wird", versichert eine VW-Sprecherin. Beim Dachverband ACEA selbst will man erst gar nicht spekulieren, ob die Selbstverpflichtung noch erreicht werden kann. "Es ist ein sehr ambitioniertes Ziel, aber das war von Beginn an klar", sagt eine ACEA-Sprecherin.

Dabei ist jetzt schon klar, dass 140 Gramm nicht das letzte Wort sind. Die EU will bis 2012 eine weitere Reduktion auf 120 Gramm. Ursprünglich war diese Marke sogar schon für 2010 geplant. Ein Blick auf die aktuellen Modelle der Hersteller macht deutlich, wie weit sie davon entfernt sind.

Den durchschnittlichen CO2-Ausstoß der BMW-Flotte schätzt Maike Hiltner, Analystin bei Oekom Research, auf etwa 178 Gramm. Bei Renault liegt der Wert derzeit bei etwa 148 Gramm. Für DaimlerChrysler ergibt sich aus einem Flottenverbrauch in Deutschland von etwas mehr als sieben Litern ein Ausstoß von etwa 178 Gramm je Kilometer. Auch dieser Wert ist noch weit von den angepeilten 140 Gramm entfernt, verglichen mit Porsche erscheint DaimlerChrysler aber beinahe als Produzent von Öko-Autos.

Den niedrigsten CO2-Ausstoß im Programm der Zuffenhausener hat mit 229 Gramm je Kilometer der Boxster - ein echter Ökoflitzer im Vergleich zum Cayenne S mit 380 Gramm. Hersteller wie Porsche profitieren davon, dass etwa Peugeot oder Fiat vor allem Kleinwagen verkaufen. Denn die Selbstverpflichtung der ACEA bezieht sich auf den Durchschnittsverbrauch aller Hersteller, auch wenn es intern Vorgaben für jeden einzelnen Hersteller gibt.

Als Möglichkeit, das Ziel doch noch zu erreichen, hat die Autoindustrie den "integrierten Ansatz" entdeckt: Nicht nur die Autohersteller müssten demnach mit effizienteren Motoren ihren Teil zur CO2-Minderung beitragen, auch Biokraftstoffe sollen mit eingerechnet werden. Ferner könne eine bessere Infrastruktur Staus vermeiden, und der Fahrer möge doch außerdem künftig "auf den Kavalierstart an der Ampel verzichten", sagt eine Sprecherin von DaimlerChrysler. Dazu bietet der Konzern seinen Kunden "Eco-Fahrtrainings" an.

Dieser integrierte Ansatz ist die Antwort der Autoindustrie auf drei Probleme: Zum einen wird es technisch schwieriger und damit teurer, weiter CO2 einzusparen, ohne deutlich kleinere Autos zu bauen. Gleichzeitig erwarten viele Kunden Fahrzeuge mit Klimaanlage und Sicherheitspaketen. Und zusätzlich steigen die gesetzlichen Anforderungen im Fußgängerschutz und der Unfallsicherheit. Das macht die Autos schwerer und erhöht damit den CO2-Ausstoß. Mit dem integrierten Ansatz sollen die Anstrengungen künftig auf die Schultern von Auto- und Mineralölkonzernen, Politik und Kunden verteilt werden.