China will fairen Anteil

München. Der neue Kurs der chinesischen Regierung sorgt bei den Chefstrategen der deutschen Autohersteller für Kopfzerbrechen. Zwar dürfte der Autoboom in der Volksrepublik auch in den nächsten zehn Jahren erfolgreichen Unternehmen hohes Wachstum und satte Gewinne bescheren. Allerdings fordern die Chinesen eine stärkere Beteiligung der internationalen Hersteller an der Weiterentwicklung der heimischen Industrie. "Dies wird als fairer Ausgleich für die glänzenden Geschäfte der Ausländer in China gesehen“, so Autoexperte Christian Malorny von der Unternehmensberatung McKinsey.

Für Autokonzerne in Deutschland, Nordamerika, Japan und Südkorea ist der chinesische Pkw- Markt fast schon von existenzieller Bedeutung, wie die Absatzstatistik des Jahres 2010 zeigt: Die Marke VW verkaufte dort mit gut 1,5 Millionen Pkw ein Drittel der gesamten Produktion. China ist damit der größte Einzelmarkt. Bei Audi ist die Volksrepublik mit knapp 228.000 Einheiten dabei, den Heimatmarkt Deutschland zu überholen. Die Münchner BMW Group setzte in ihrem drittgrößten Markt fast 169.000 Fahrzeuge der Marken BMW und Mini ab. Spätstarter Mercedes kommt bei hohen Wachstumsraten auf 70.100 Einheiten. In keinem anderen Land verkauft Mercedes mehr S-Klasse-Limousinen als in China.

Tatsächlich herrscht im Reich der Mitte ein großes Ungleichgewicht: Am gesamten Gewinn der chinesischen Autoindustrie von rund 20 Milliarden Euro im Jahr 2010 strichen internationale Hersteller und ihre Joint Ventures 65 Prozent ein. Der Rest verteilte sich auf 50 lokale Marken. „Wir können gar nicht so schnell produzieren, wie wir die Autos verkaufen“, sagt Karl-Thomas Neumann, VW-Statthalter in China, „bei manchen lokalen Herstellern hingegen sind die Werke halb leer.“ Deren Auslastung liegt im Schnitt bei nur 60 bis 70 Prozent.

Denn die Chinesen wollen westliche Autos und den neuesten Stand der Technik. Dass die Volksrepublik auf absehbare Zeit der weltgrößte Automarkt bleibt, ist sicher. Um davon zu profitieren, müssen gerade die internationalen Hersteller ihre lokalen Kapazitäten weiter ausbauen. Für die Genehmigung fordert die chinesische Regierung nun ihren Preis. „Die ausländischen Hersteller sollen bei der Entwicklung starker einheimischer Marken helfen“, so Malorny. Dadurch will die Regierung eine Konsolidierung anstoßen und vor allem die einheimische Industrie für einen schärfer werdenden Wettbewerb rüsten.

Immerhin sollen die lokalen Hersteller bis 2020 ihren Marktanteil von derzeit 30 auf dann 50 Prozent steigern. Ob das gelingt, ist fraglich. Und: Trotz des zu erwartenden hohen Marktwachstums sinken die Fahrzeugpreise im Volumensegment stetig. Kostensenkungen sind nötig, um nicht auch die Gewinne sinken zu lassen. Zudem erwartet die Regierung gerade von den innovativen deutschen Autokonzernen mehr technologische Unterstützung bei der Entwicklung des Elektroautos. Denn dessen technische Hürden Kostensensind doch höher, als die Chinesen zunächst angenommen hatten. Von der Zusammenarbeit könnten alle Seiten profitieren. Malorny: „Weil in China viel mehr Elektrofahrzeuge auf den Markt kommen dürften als in anderen Regionen, lassen sich durch gemeinsame Aktivitäten die Kosten für diese teure Technologie senken.“

China will sich nicht mehr auf die Rolle des reinen Absatzmarkts mit verlängerter Werkbank beschränken lassen – umgekehrt kann aber kein Hersteller auf die Volumen und Gewinne dort verzichten. „Jedes Unternehmen sollte ein neues Rollenmodell entwickeln, das dem gesellschaftspolitischen Anspruch der Chinesen gerecht wird und im Gegenzug das eigene Geschäft sichert“, so Malorny. Für die Autostrategen dürfte der Juni entscheidende Hinweise auf die künftige Marschrichtung liefern: Dann erscheint der neue Fünfjahresplan für die Autoindustrie.