Bosch setzt Lkw auf Diät

Stuttgart. Der weltgrößte Zulieferer Bosch will mehr Hybridtechnik in Nutzfahrzeuge bringen. Eine der Zielgruppen für die Stuttgarter ist der sogenannte Verteilerverkehr. Dabei kann das Unternehmen auch auf die Erfahrungen aus dem Pkw-Segment zurückgreifen. Elektromotoren, Leistungselektronik und Motorsteuerungen sind dort schon im Serieneinsatz. Die Bosch-Entwickler arbeiten an einer Parallel-Vollhybridtechnik, die sich in den Antriebsstrang integrieren lässt.

Im Gefälle oder beim Bremsen kann elektrische Energie rekuperiert und in einer Hochvoltbatterie zwischengespeichert werden. Diese Energie treibt dann an Steigungen oder beim Anfahren einen Elektromotor an, der den herkömmlichen Verbrennungsmotor unterstützt. Das Einsparungspotenzial kann sich sehen lassen: Markus Heyn, Vorsitzender des Bereichsvorstands Diesel Systems, rechnet „mit einer Verbrauchsersparnis von rund sechs Prozent im Fernverkehr und bis zu 20 Prozent im Verteilerverkehr“. Noch gibt es die Technik allerdings nicht auf der Straße. Die Stuttgarter rechnen damit, dass die Hybridtechnik „mittelfristig“ in Serie geht.

Des Weiteren setzt der Zulieferer auf Erdgas als alternativen Kraftstoff für Nutzfahrzeuge. Nach Einschätzung von Bosch gewinnen Otto- und Dieselmotoren, die mit Erdgas betrieben werden, weiter an Bedeutung. Im Vergleich zu konventionellen Dieselaggregaten emittieren CNG-Motoren („Compressed Natural Gas“) bis zu 25 Prozent weniger CO2. Bosch verfolgt hierbei insgesamt drei verschiedene Konzepte: Erstens setzt man auf monovalente, ausschließlich mit Erdgas betriebene Motoren für den innerstädtischen Verkehr.

Bei leichten Nutzfahrzeugen kommen bivalente Systeme zum Einsatz, deren modifizierte Ottomotoren wahlweise mit CNG oder Benzin betrieben werden können. Und für mittelschwere und schwere Lkw hat Bosch einen „Dual-Fuel-Antrieb“ konzipiert. Dabei wird Gas zeitgleich mit Dieselkraftstoff verbrannt. Bis zu 90 Prozent des Diesels lassen sich so durch Erdgas substituieren. Der Serieneinsatz erfolgt 2013 in Brasilien. Die bivalenten Systeme bieten wie auch die Dual-Fuel-Antriebe eine größere Unabhängigkeit in Gebieten mit lückenhafter Gas- Infrastruktur, da sie auch im reinen Diesel- beziehungsweise Benzinbetrieb funktionieren.

Rund fünf Prozent weniger Kraftstoffverbrauch erwartet der Zulieferer von einem Konzept, bei dem Abwärme im Abgasstrang in elektrische oder mechanische Energie umgewandelt wird. Die Abwärme im Abgas wird dabei genutzt, um Dampf zu erzeugen, der in eine sogenannte Expansionsmaschine geleitet wird. Die daraus gewonnene mechanische Energie kann direkt oder über ein Getriebe an die Kurbelwelle abgegeben werden. Alternativ lässt sich mit der Expansionsmaschine ein Generator antreiben, der elektrische Energie für das Bordnetz oder für die Batterie eines Hybridantriebs bereitstellt.