Atempause für die Maschinen

München. Adam ist noch nicht sehr lange da, aber die Kollegen akzeptieren ihn trotz seiner langweiligen Art. Der Industrieroboter steht bei Audi Ingolstadt in der Montage des A4. Am Ende seines orangefarbenen Greifarms sitzt ein Saugnapf, mit dem er aus einer Kiste Ausgleichsbehälter für Kühlmittel fischt und sie Emil Betz im richtigen Takt anreicht. "Adam erleichtert mir meine Arbeit", sagt Betz. Kommt der Mensch dem Roboter zu nahe, schaltet dieser sofort in den Ruhemodus.

Intelligente Maschinen sind in den Fabriken längst selbstverständlich. Im Jahr 2015 hat die Zahl verkaufter Industrieroboter nach Angaben des Roboterverbands IFR erstmals die Marke von 240.000 geknackt. Das entspricht einer Zunahme von acht Prozent gegenüber dem Vorjahr. Bis zum Jahr 2018 sollen laut IFR weitere 1,8 Millionen Roboter ihre Arbeit aufnehmen. Treiber dieser Entwicklung ist die Automobilindustrie, wo der Grad der Automatisierung von Jahr zu Jahr steigt.

Weltweiter Spitzenreiter im Einsatz von Robotern ist Südkorea. Hier übertrifft die Roboterdichte mit 478 Einheiten pro 10.000 Arbeitnehmer den globalen Durchschnitt von 66 um gut das Siebenfache. Es folgen Japan (314 Einheiten) und Deutschland (292). Die USA liegen mit 264 auf dem siebten Rang, China ist mit 36 Einheiten noch abgeschlagen und rangiert noch hinter Indonesien. Das Reich der Mitte setzt aber zur Aufholjagd an und ist größter Markt geworden.

Die Euphorie der Roboterhersteller könnte jedoch Ernüchterung weichen. Denn der Mensch, so scheint es, schlägt zurück. Mercedes-Produktionschef Markus Schäfer glaubt, dass die Automatisierung in der Autoindustrie ihren Höhepunkt überschritten hat. Er plant gerade ein neues Pkw-Werk für Mercedes in Europa. Es soll bis Ende des Jahrzehnts entstehen und wieder mehr Jobs für Menschen schaffen.

"Wir werden Roboter rausnehmen", kündigte Schäfer jüngst an. Das beschreibt nicht weniger als einen Paradigmenwechsel. Denn lange Zeit galten die Roboter als Garant für höhere Produktivität und geringere Kosten – nicht nur am Hochlohnstandort Deutschland.

Grund für die Trendwende sind die deutlich gestiegenen Anforderungen an die Flexibilität in einer Fabrik. So hat sich etwa die Zahl der produzierten Modelle und Varianten in den vergangenen Jahren explosionsartig erhöht. Gleichzeitig werden die Produkte gerade in der Automobilindustrie immer individueller. Farbe, Antrieb, Ausstattungslinien und Extras wie Rücklichter in Milchstraßenoptik oder vier verschiedene Arten von Reifenventilen lassen sich bei Mercedes zu Milliarden von Endvarianten kombinieren. Kaum ein Auto gleicht heute noch dem anderen. Dazu werden die Autos mit Assistenzsystemen, Elektromotoren und Vernetzung immer komplexer.

Die Roboter kommen mit der Entwicklung nicht mit. "Diese Varianz ist zu viel für die Maschinen", sagt Schäfer. "Wir sparen Geld und schützen unsere Zukunft, indem wir mehr Arbeiter einstellen."

So müssen Roboter für eine neue Aufgabe oft wochenlang umprogrammiert werden. In dieser Zeit steht die Produktion still. Mercedes will stattdessen verstärkt auf Teams von Facharbeitern setzen. Diese sind in der Lage, eine Produktionslinie innerhalb weniger Tage abzuändern, und können notfalls auch neu entwickelte Komponenten integrieren. "Wir müssen in der Lage sein, Module zu fertigen, die ich heute noch gar nicht kenne", sagt Schäfer.

Erstes Beispiel eines Modells, bei dem schon einige Roboter die Kündigung erhalten haben, ist die neue E-Klasse, die in Sindelfingen produziert wird. Dort wird das Head-up-Display auf der Windschutzscheibe nicht von zwei festinstallierten Robotern eingebaut, sondern von einem Arbeiter - beziehungsweise einer leichten, beweglichen Maschine, die er bedient.

"Bei aller Automatisierung bleibt der Mensch aufgrund seiner Flexibilität und seines Qualitätsverständnisses nach wie vor im Mittelpunkt", heißt es auch bei Audi. Er sei der Maschine immer noch dort überlegen, wo es um feinfühlige Montagetätigkeiten geht oder mehr als ein Sensorsystem benötigt wird. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn das hörbare Einrasten eines Bauteils das Ende des Montageschritts signalisiert. Beim Handhaben unterschiedlichster Bauteile sei die menschliche Hand als flexibles Greifsystem zudem immer noch ungeschlagen.

Allerdings rechnet man bei der Volkswagen-Tochter damit, dass die Roboter dank neuer Sensoren und Kameras besser werden und sich so neue Einsatzmöglichkeiten ergeben. "Es wird zunehmend Automatisierungstechnik zum Einsatz kommen, die den Mitarbeitern Unterstützung bietet", sagt eine Sprecherin. Dank der heute gefahrlos möglichen Mensch-Roboter-Kooperation (MRK) werde die Maschine zum Fertigungsassistenten des Menschen, der monotone Routinearbeiten und das Handling schwerer Teile übernimmt.

In den Produktionsstätten der nächsten Generation wird es also darum gehen, die richtige Balance zwischen Mensch und Maschine zu finden. "Wir sind weit in derAutomatisierung. Haben wir schon überzogen? Ich sage nein", so BMW-Produktionsvorstand Oliver Zipse mit Blick auf das neue Werk in Mexiko, in dem ab 2019 produziert werden soll.

Womöglich machen die Maschinen nur eine kurze Atempause auf dem Weg zur endgültigen Herrschaft in der Autofabrik. Thomas Bauernhansl, Chef des Fraunhofer-Instituts für Produktionstechnik und Automatisierung (IPA) in Stuttgart, rechnet damit, dass Roboter in 20 bis 30 Jahren selbstlernende Systeme sind und die komplette Wertschöpfungskette übernehmen werden.. Dann dient der Mensch vielleicht nur noch als Assistent der Maschine.