Angst vor dem Drei-Liter-Auto

München. „Wir brauchen einen fairen Wettbewerb bei der CO2-Regulierung“, begründet Neumann die Forderung. „Verbrauche ich CO2, muss ich dafür Zertifikate kaufen – eine simple und effektive Regulierung, die sich auch für die Kraftstoffe aufdrängt“, erklärt er. Im Grunde halten die meisten Autobauer in Deutschland eine derartige Reform der CO2-Regulierung für angemessen. Offen positionieren will man sich aber noch nicht. Denn es wäre fatal, wenn der Eindruck entstünde, dass die deutsche Autoindustrie erneut Druck gegen strengere CO2-Regeln macht – womöglich wieder mit Bundeskanzlerin Angela Merkel als Speerspitze. Dabei steht aus technischer Sicht fest, dass eine weitere CO2- Minderung über das 95-Gramm- Ziel hinaus ohne weitere Elektrifizierung oder Teilelektrifizierung des Antriebsstrangs nicht möglich ist. Das aber werde teuer und bringe proportional immer weniger Ersparnis, warnt Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie (VDA). Wissmann und der VDA haben sich zwar noch nicht festgelegt, welche Regulierung die Branche gerade noch für erträglich hält. Für den Verband steht aber zumindest fest: „Aus heutiger Sicht ist grundsätzlich zu bezweifeln, ob das derzeitige Grenzwertregime überhaupt sinnvoll ist oder ob eine völlig andere Regulierungssystematik notwendig sein könnte.“ Die Schmerzgrenze sei erreicht, warnte jedenfalls auch schon VW-Konzernchef Martin Winterkorn und macht dazu eine eindrucksvolle Rechnung auf: „Jedes Gramm CO2, das wir in Europa in der Flotte einsparen, kostet unseren Konzern fast 100 Millionen Euro.“ Diese Sichtweise teilt auch Wolfgang Schneider, bis Ende 2014 Konzernverantwortlicher für Regierungsangelegenheiten bei Ford of Europe. „Bei den Autobauern geht schon eine gewisse Angst um. Brüssel zwingt zu immer kleineren Autos, die immer geringere Margen bieten“, sagt Schneider. Der neue Energiekommissar Miguel Arias Cańete betone zwar, nichts überstürzen zu wollen. In der Sache aber sei er hart. Schneider: „Cańete peilt eine sehr ambitionierte Regulierung an. Er steht auf dem Standpunkt, dass die Kommission die Automobilindustrie quasi zu ihrem Glück zwingen müsse – nämlich einer deutlich stärkeren Elektrifizierung.“ Schneider ahnt nichts Gutes für die Autobranche: „Der nächste Regulierungsschritt soll deutlich ausfallen, man redet auch schon nicht mehr über 75 Gramm, sondern über 65 Gramm – das wäre dann das Drei-Liter-Auto. Und als Zeitpunkt hat man inzwischen eher das Jahr 2025 in den Blick genommen als 2030“ Nun räche es sich, so Schneider, dass in der neuen EU-Kommission kein ranghoher Vertreter mehr am Ruder stehe, der die Nöte der Industrie ernst nehme. „Da ist die gesamte Lobby-Szene in Brüssel ziemlich machtlos.“ Politik-Experte Schneider rät daher zu Pragmatismus: „Man kann realistischerweise nur noch mit der Zeit spielen. Solche Ziele wird die Branche bis 2025 nicht schaffen, frühestens vielleicht 2030-.“ Wichtig sei es nun für die Autobauer, verstärkt auf staatliche und europäische Fördermittel etwa bei der Batterieforschung zu drängen. „Die Elektrifizierung wird weltweit voranschreiten, und China ist dazu prädestiniert, ein EV-Markt zu werden. Darauf muss sich die Branche einstellen.“ Kein Mitleid mit dem Wehklagen der Autobranche hat dagegen Greg Archer, Programmchef für den Bereich umweltfreundliche Fahrzeuge bei der einflussreichen Brüsseler Nichtregierungsorganisation Transport & Environment (TE). „Ich höre diese Stimmen schon seit Jahren. Bereits 2008, als die erste CO2-Regulierung diskutiert wurde, erklärten die Vertreter der Autobranche, die Industrie gehe pleite, wenn die 140 Gramm CO2 pro Kilometer kämen. Und heute sehen wir, dass dieses Ziel sogar früher erreicht wurde als geplant.“ Auch die Befürchtung, dass das Drei-Liter-Auto unbezahlbar werde, hält Archer für unbegründet: „Die Preise der heutigen Neuwagen sind nicht wirklich höher als 2008. Die Industrie versucht eben immer nur, das Rad zurückzudrehen.“ Allerdings räumt auch der Umwelt-Lobbyist ein, dass die neue Runde der CO2-Regulierung teuer werden wird. „Wir erwarten, dass die zusätzlichen Kosten in der Fertigung für ein Fahrzeug, das künftig 70 statt 95 Gramm emittiert, bei unter 1000 Euro liegen werden.“ Ein Plus von 1000 Euro in der Fertigung, das kann allerdings das Aus für ganze Modellreihen und womöglich sogar Hersteller bedeuten. Nachteile für die deutschen Autobauer erwartet Archer aber nicht: „Es ist leichter für die Premiumhersteller, 1000 Euro aufzufangen, als für die Hersteller kleinerer Autos.“ Vorteile hätten auch jene Hersteller, die gute Margen erzielten, um ihre Forschung voranzutreiben. „Wer wie die deutschen Premiumhersteller finanziell stark ist, wird die neuen Anforderungen besser erfüllen als die finanziell Schwachen.“