China zählt mittlerweile zu den bedeutsamsten Automobilmärkten weltweit und ist längst zu einem wichtigen Entwicklungstreiber der Branche geworden. Das Aachener Motoren-Kolloquium kann als etablierte Marke dazu genutzt werden, aktuelle Fragen mit dem asiatischen Publikum zu diskutieren. Wir wollen dort unsere Präsenz ausbauen, denn nur wenn auch die Forschung und Entwicklung mit Asien vernetzt wird, bleiben wir am Puls des Geschehens.
Aachens Motorenforscher blicken nach China
Die Familie Pischinger ist in der internationalen Motorentechnik ein Begriff. Stefan Pischinger, seit 1997 an der Spitze des Familienunternehmens FEV und des Lehrstuhls für Verbrennungskraftmaschinen (VKA), treibt die Internationalisierung der FEV als Motoren-Entwicklungsdienstleister voran. Der VKA ist auch Ausrichter des 20. Aachener Kolloquiums "Fahrzeug- und Motorentechnik“ vom 10. bis 12. Oktober.
Herr Professor Pischinger, im November findet erstmals eine kleine Kopie des Aachener Kolloquiums auch in China statt. Was erwarten Sie sich davon?
Kommen denn auch Innovationen aus China zurück nach Europa oder ist dieser Austausch noch sehr eindimensional?
Die Europäer haben sicher eine sehr offene Diskussions-Kultur. Aber das ist kein Nachteil. Sie trägt dazu bei, dass wir Innovationstreiber bleiben und ich glaube, dafür haben wir auch sehr gute Voraussetzungen. Diese Vorteile müssen wir ausspielen, dann partizipieren wir auch am Aufschwung in den neuen Märkten.
Welche Rolle hat das Kolloquium heute aus Ihrer Sicht?
Wir sind Europas meistbesuchte Konferenz im Bereich Fahrzeug- und Motorentechnik. Dabei setzen wir weniger auf Show, sondern auf Tech-Talk. Hier kann man sich kalibrieren und teure Fehlwege vermeiden.
Hat sich der Charakter des Kolloquiums mit der Zeit verändert?
In den Anfängen nahmen die Ausstellungen der Unternehmen noch einen sehr kleinen Teil ein. Heute zählen wir rund 80 Aussteller. Kennzeichnend für das Kolloquiums ist sein Charakter als Ausblick in die Zukunft. Als Beispiel fällt mir der Partikelfilter ein, vor 15 Jahren ein Schwerpunktthema, heute Standard beim Dieselmotor. Die vergangenen vier Jahre standen im Zeichen der E-Mobilität mit allen ihren Spielarten.
An der RWTH wird vor allem technische Kompetenz vermittelt. Wird es in der Autobranche nicht auch immer wichtiger, Strategiekompetenz und kaufmännisches Know How zu erwerben?
Auf jeden Fall. Der Ingenieur überschätzt sich gerne und denkt, er könne mit Technologie alle Probleme meistern. Mit der Einführung der neuen Bachelor- und Masterstudiengänge wurde diesen Herausforderungen Rechnung getragen. Wir bieten zum Beispiel spezielle Vorlesungen zum Produktmanagement an, aber das Kostenmanagement oder das Markenimage spielen in der Motorenentwicklung eine immer größere Rolle. Wir wollen den jungen Ingenieuren vermitteln, dass sie sich nicht alleine auf eine technologische Nische zurückziehen sollten.
Sprechen wir noch über die Technikentwicklung der nächsten Jahre. Welche unterschiedlichen Strategiekonzepte der OEMs im Bereich Powertrain sind aus Ihrer Sicht als besonders vielversprechend?
Obwohl dieElektrifizierung des Antriebs in aller Munde ist wird auch an den konventionellen Antrieben intensiv weiterentwickelt, da die Potentiale lange noch nicht ausgeschöpft sind.Im Vordergrund steht hier das Thema Downsizing, sowohl beim Benzin- als auch beim Dieselmotor. Unterstützt wird diese Technik durch neue Getriebe mit erhöhter Gangzahl, 8 Gang Getriebe sind im Markt, 9 und 10 Gang Getriebe in der Entwicklung.
Welche Antriebs-Szenarien werden Ihrer Meinung nach in 2020 und in 2050 dominieren?
In 2020 wird der Verbrennungsmotor weiterhin den Antrieb dominieren. Der Anteilvon Hybrid- und Elektrofahrzeugen wird aber stetig steigen. Dazu kommen die verschiedenenVarianten von alternativen Kraftstoffen, Biomasse zu Benzin/Diesel, Umwandlung von Erdgas oder Kohle, direkte Nutzung von Erdgas. Besonders für den Güterverkehr gibt es derzeit keine ernsthafte Alternative zum Dieselmotor. Die Antriebstechnik in 2050 wird die limitierten Vorräte an fossilen Brennstoffen berücksichtigen müssen. Zu Erwarten ist die verstärkte Nutzung des Elektromotors, der benötigte Strom wird entweder in Batterien gespeichert oder mit der Brennstoffzellentechnologie an Bord erzeugt. Basis ist die CO2 freie Strom- beziehungsweise Brennstofferzeugung aus Sonnen-. Wasser- oder Windenergie, der Verbrennungsmotor übernimmt die Funktion des Reichweitenverlängerers. Für den Güterverkehr sind neuartige Logistikkonzepte mit verstärkter Nutzung des Schienenverkehrs zu erwarten, die Lieferung zum Endverbraucher könnten Fahrzeuge mit Elektroantrieb übernehmen.
Wird der Dieselmotor im Pkw in Europa mit Euro 7 noch eine ökonomische Alternative zu optimierten Benzinern und alternativen Antriebsformen sein?
Der Erfolg des Dieselmotors beruht auf seiner ausgezeichneten Effizienz, die sich in den günstigen Betriebskosten widerspiegeln undsich mit den erhöhten Anschaffungskosten verrechnen lassen. Die Emissionsvorgaben werden auch bei dem Benzinmotor einen erhöhten Aufwand notwendig machen. Die Nutzer mit hohen Fahrleistungen werden sich daher wie zuvor für einen Diesel entscheiden. Die Kostensituation bei alternativen Antrieben wird interessant zu beobachten bleiben, derzeit sind alternative Antriebskonzepte kostenmäßig noch nicht die Meßlatte. Letzlich muss man sich auch fragen, welche Grenzwerte beim PKW noch sinnvoll sind. Wichtig ist meines Erachtens die Frage, was in der Summe energetisch sinnvoll ist. Nur mit Elektro-Pkws wird man die CO2-Problematik sicherlich nicht lösen, denn die Nutzfahrzeuge fahren deutlich größere Strecken und verbrennen erheblich mehr fossile Brennstoffe, als durch Elektroautos für die urbane Mobilität vermieden werden können.
Welches Gewicht nehmen alternative Antriebskonzepte heute an der RWTH ein und wie wird sich dieses Verhältnis in den nächsten 5 Jahren entwickeln?
Die alternativen Antriebskonzepte nehmen schon heute eine zentrale Rolle bei unseren Forschungsinhalten ein. In jüngster Vergangenheit wurde mit steigender Tendenz das Thema Hybridantriebe adressiert. Stellvertretend sei hier das Projekt "Europahybrid" genannt, in dessen Rahmen ein Parallelhybrid mit automatisiertem 7-Gang Handschaltgetriebe entwickelt wurde. Eine Prototypenflotte von elf Elektrofahrzeugen wurde im Zuge des Projektes "Smart Wheels“ mit zahlreichen Industriepartnern aus der Region aufgebaut und befindet sich derzeit in der Erprobung auf Aachens Straßen. Themen wie Range Extender als Brückentechnologie zum reinen Elektrofahrzeug, die Nutzbarmachung der Brennstoffzelle oder die Entwicklung alternativer Kraftstoffe am Excellenzcluster "TMFB" sind weitere Bestandteile unserer Forschung. Um die interdisziplinären Forschungsaktivitäten gezielt zu bündeln, entsteht am RWTH Campus Melaten derzeit das Center for Mobile Propulsion (CMP). Durch die Zusammenarbeit von insgesamt 16 Lehrstühlen unter einem Dach wird die RWTH auch langfristig ein starker Treiber für zukünftige Antriebstechnologien bleiben
Haben Sie da nicht schon einmal daran gedacht, das Institut für Verbrennungskraftmaschinen zeitgemäßer umzubenennen?
Diese Diskussion haben wir schon oft geführt und tatsächlich ist das Institut schon mehrfach umbenannt worden. Als ich den Lehrstuhl 1998 übernommen habe, habe ich dem Institut wieder den angestammten Namen gegeben. Sicher muss man ständig nach links und rechts blicken, um die Hybridisierung des Antriebsstranges und auch die Brennstoffzellentechnik im Auge zu behalten - aber für die nächsten 20 bis 30 Jahre, denke ich, wird die Bezeichnung Verbrennungskraftmaschinen der bei weitem dominierenden Antriebsquelle im Automobil gerecht.
Welche Effizienzpotenziale kann man denn beim Verbrenner noch heben nach Ihrer Einschätzung?
Mit der Hybridisierung sicherlich deutlich über 30 Prozent, und da spreche ich noch nicht über Plug-in-Technologien, sondern nur optimierte Verbrennungsprozesse. Bei der aktuellen Downsizingtechnik und Start-Stopp-Technik halte ich 20 bis 25 Prozent Effizienzsteigerung für durchaus realistisch. Im Laufe der Zeit werden die Optimierungsschritte natürlich immer kleiner werden
