"Wir liefern 40 Prozent mehr"

Herr Reger, erste Autohersteller haben angekündigt, eigene Chips entwickeln zu wollen. Geht Ihnen die Arbeit aus?
Nein, im Gegenteil. Bei den Entwicklungen der Fahrzeughersteller handelt es sich um Chips, die einen sehr speziellen Fokus haben. Das sind Halbleiter bestückt mit KI-Beschleunigern. Um das ins Verhältnis zu setzen: 99 Prozent aller Chips, die im Auto sitzen, sind solche, die Halbleiterhersteller wie NXP fertigen.
Können Sie die Anstrengungen der Fahrzeughersteller verstehen?
Ja, für extrem spezifische Nischen in denen man sich differenzieren will, macht ein solcher Sonderaufwand Sinn. Sonst nicht. Solche Chipentwicklungen machen Autohersteller inhouse, um nicht auf den Massenmarkt zu warten, weil sie disruptiv Innovationen ein paar Jahre schneller in den Markt bringen können. Ich erwarte aber, dass diese Eigenentwicklungen mittel- und langfristig sogar wieder von den Halbleiterherstellern übernommen werden, wenn diese Chips zu Commodities werden.
Wie verändert sich die Zusammenarbeit zwischen Fahrzeug- und Halbleiterherstellern?
Wir rücken viel enger zusammen. Die Autohersteller interessieren sich stärker dafür, wie die Supply-Chain funktioniert und auch, wie sich ihre geplanten Innovationen realisieren lassen und ob es zudem noch etwas in unseren Laboren gibt, mit dem sie sich gegenüber dem Wettbewerb absetzen können. Was wir allerdings sehen, ist eine andere Art der Zusammenarbeit.
Inwiefern?
Vor zehn oder 15 Jahren gab es noch eine ganz harte Hierarchie. Ein Tier 2-Zulieferer wie NXP hat nur mit einem Tier 1 geredet. Und nur der Tier 1 durfte mit den Fahrzeugherstellern kommunizieren. Diese Kette ist mittlerweile durchbrochen, und die Fahrzeughersteller haben daraus ein Value Network gemacht. Das heißt, die Autohersteller suchen sich in einer sehr frühen Phase innovative Partner. Das kann ein Tier 1 sein, ein Softwarehaus oder ein Halbleiterhersteller. Deshalb sind wir derzeit auch auf Vorstandsebene sehr schnell in Innovations-Diskussionen involviert und werden von den Kunden gefragt, wie wir die Fahrzeugarchitektur der Zukunft sehen.
Ist eine Art Arbeitsteilung zwischen Halbleiterherstellern und Autoindustrie sinnvoll?
Da muss mit einem Mythos aufgeräumt werden: Auch die wenigen speziellen Chips, die die Fahrzeughersteller entwickeln, werden weiterhin in der Halbleiter-Industrie bei den Foundries gefertigt. Die Fertigung läuft also im exakt gleichen Ökosystem wie bei uns. Die oft bemühte Geschichte, dass Autohersteller das traditionelle Halbleiterökosystem durch Vertikalisierung umgehen, hat wenig bis gar nichts mit der Realität zu tun.
Können Sie das näher erläutern?
Einzelne Autohersteller haben Pläne geäußert, große Mikroprozessoren und KI-Beschleuniger für autonomes Fahren selbst zu entwickeln und haben dann Teams von 50 oder 100 Leuten zusammengestellt, um solche Entwicklungen zu starten. Mit einer solchen Mannschaft kann man aber allerdings höchstens eine Kundespezifikation für solche Systems on Chip schreiben. Für die tatsächliche Entwicklung sind deutlich größere Teams nötig. Es macht daher sicherlich Sinn, im vorhandenen Ökosystem Partnerschaften einzugehen und dann gemeinsam solche Projekte in Angriff zu nehmen.
Was unterscheidet die neuen Fahrzeughersteller von den traditionellen Autobauern?
Die neuen Anbieter verfügen oft nicht über die besten E-Antriebe oder das beste Interieur, aber sie wissen ganz genau, wie der Zustand eines Autos einer bestimmten Person in dieser Sekunde aussieht. Sie haben digitale Abbilder der rollenden Sensorplattform Auto, und das fast in Echtzeit. Ich rechne damit, dass in Zukunft die Autohersteller gewinnen werden, die diese Übergänge vom analogen zum digitalen Twin am besten managen. Solche Dinge gehören in der Industrieelektronik schon seit 15 Jahren zur Praxis, aber die deutsche Autoindustrie tut sich damit sehr schwer. Natürlich haben es die traditionellen Fahrzeughersteller schwerer als die neuen Anbieter. Es ist ein Unterschied, ob ich als Autohersteller einen großen Altbestand umbauen muss oder ich von vornherein nur zwei oder drei Architekturen habe.
Auf die Automobilindustrie entfallen weniger als zehn Prozent des Halbleiterbedarfs. Welche Entwicklung erwarten Sie mittel- und langfristig?
Der Halbleiterbedarf steigt momentan extrem. Aber auch hier muss man mit einem Mythos aufräumen: Häufig wird gesagt, es gibt eine Halbleiterkrise, weil die Chipindustrie nicht performt. Das stimmt nicht. Wir als NXP liefern derzeit 40 Prozent mehr Chips als vor der Pandemie. Das große Problem sind aber die großen Zuwachsraten der Autoindustrie, die jährlich 20 bis 25 Prozent mehr Chips nachfragen. Das sind in drei Jahren mehr als 60 Prozent mehr Chipbedarf pro Auto. Und das wird weiter so bleiben. Jedes Auto, das von einer alten auf eine neue Architektur wechselt, hat um Faktoren mehr Chips im Fahrzeug.
Das Tempo beim vollautonomen Fahren hat sich verlangsamt, Fahrerassistenzsysteme aber boomen. Geht das so weiter?
Ich glaube, dass das vollautonome Fahren nach Level 5 eine Geschichte von Akteuren ist, die sich ein anderes Geschäftsmodell wünschen. Etwa um Taxi- oder Lkw-Fahrer zu ersetzen und damit eine gute Geschichte an der Wallstreet erzählen zu können. Für hochklassige Assistenzsysteme bis Level 3 besteht eine Zahlungsbereitschaft bei den Autofahrern, aber das vollautonome Fahren wird dauern.
Müssen Sie im Bereich der E-Mobilität noch Lücken in Ihrem Portfolio schließen?
NXP ist ein Vollsortimenter mit ein paar Ausnahmen, zum Beispiel verfügen wir nicht über Powerschalter. Das heißt, das gesamte Informationsmanagement im Auto und jetzt auch für den E-Antrieb kommt von uns. Wir liefern die komplette Elektronik für das Batteriemanagement. Fahrzeughersteller wie Porsche, Audi und VW nutzen unsere Elektronik, um ihre Batteriemanagementsysteme zu bauen. Und wir haben die Elektronik für die Ladestationen.
Welchen Anteil nehmen Siliziumkarbid-Chips jetzt schon im Fahrzeug ein und welche Entwicklung erwarten Sie?
Das kann ich nicht in Prozent ausdrücken. Aber der Anteil wird für einen sehr fokussierten Bereich steigen. Und zwar für Power-Schalter bei großen E-Motoren. Also wenn es darum geht, sehr große Spannungen und sehr große Ströme schalten zu müssen, das heißt direkt an den Spulen des E-Motors.

Welche Bedeutung haben Halbleiter als Basis für das softwaredefinierte Fahrzeug?
Manche Manager glauben, dass die Software bei den nächsten Fahrzeuggenerationen das alles Entscheidende ist. Als Folge dessen wird dann der beste Softwaremanager der Welt eingestellt. Und dann funktioniert das nicht.
Warum?
Aus dem einfachen Grund, weil die Hardware in der Autoindustrie ein fahrender Roboter ist. Und diese Hardware wird über die Software konfektioniert. Das ist etwas anderes, als beispielsweise eine Software-App, mit der ich meine nächste Reise buchen kann. Es geht nicht um ein Stück wertschöpfende Software, sondern um einen wertschöpfenden Roboter, und die Software wird zuzüglich benötigt, um den Roboter an die Gegebenheiten anzupassen. Wir müssen sehr klar darin sein, worüber wir überhaupt reden. Es geht nicht um eine losgelöste Software, sondern um konfektionierte Hardware.
Das heißt, die Hardware spielt eine besondere Rolle?
Ja. Also wie kann ich in der analogen Welt unter Zuhilfenahme aller digitalen Möglichkeiten den optimalen Fahrroboter bauen, der die Aufgaben die ich ihm zuschreibe, optimal erledigt. Dafür benötigt man eine sehr gut durchdachte Hardwarearchitektur, und zwar auf der mechanischen wie auch auf der elektrisch-elektronischen Seite. Idealerweise mit einem entsprechenden Gleichteileanteil.
Von welcher Größenordnung sprechen Sie?
Rund 60 Prozent der Basissoftware und ein ebenso großer Anteil der Elektronik-Hardware könnten identisch sein. Wenn die Hardware- und die E/E-Architektur gut gemacht sind, sorgt das für große Synergien bei der Software. Dann ist es relativ leicht, einen sogenannten Digital Twin in der Cloud zu erzeugen, um die Fahrzeuge dort sehr leicht updatefähig zu machen. Software ist am Ende des Tages das, was die Autohersteller sehen, aber ohne eine gute Hardware ist das alles gar nichts.
Um die Chip-Krise ist es ruhiger geworden. Wie beurteilen Sie die Lage?
Im Moment sehen wir, dass der Druck in den Konsumersegmenten abnimmt. Viele Menschen haben in den Corona-Zeiten ihre Konsumerelektronik auf den neuesten Stand gebracht. Jetzt kommt eine Rezessionsangst und wir beobachten, dass die Menschen in genau diesen Bereichen weniger Geld ausgeben. Auf der anderen Seite sehen wir, dass im Pkw- und Nutzfahrzeugbereich viele Fahrzeuge nicht produziert wurden. Das heißt, es gibt einen Nachholbedarf in den Fahrzeugflotten. In der Vergangenheit hat die Halbleiterindustrie zudem stark in die Chiptechnologie unterhalb von 20 Nanometer investiert. Die Autoindustrie benötigt aber in den nächsten zehn Jahren zu 95 Prozent Chips oberhalb von 20-Nanometer. Doch in den letzten drei Jahren sind nur 20 Prozent der Chipinvestitionen in diesen Bereich geflossen. Wir sehen momentan also eine Splittung im Halbleitermarkt.

Dazu aus dem Datencenter:

Umfrage zu den Folgen der Chipkrise