China will bis 2025 Marktführerschaft übernehmen

China macht Tempo. Nachdem die chinesische Zentralregierung in den vergangenen Jahren gezeigt hat, wer Leitmarkt für Elektromobilität ist, geht sie nun ebenso energisch das autonome Fahren an. Ein Selbstläufer wird das jedoch nicht.

Donnerstag, 26. April 2018, 16.22 Uhr

Der Fahrer führt dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, Assistenten unterstützen ihn.Audi: Im A8, der 2003 auf den Markt kam, setzte Audi erstmals den Abstandsregeltempomaten ein. Heute wird er in Kombination mit Sensorik verbaut (Level 2) und sorgt so für den richtigen Abstand zum Vorderfahrzeug. BMW: Im April 2000 kam mit dem Facelift des Siebener der Abstandsregeltempomat.Daimler: Mercedes hat erstmals 1962 Technik verbaut, die die Geschwindigkeit geregelt hat. Ab 1975 gab es den Tempomaten serienmäßig, seit 2003 ist der Name „Tempomat“ durch Daimler geschützt.

Das System übernimmt eine spezifische Anwendung, wird aber dauerhaft überwacht.Audi: Der „Audi active lane assist“ erkennt die Fahrspurbegrenzung, steuert leicht gegen und warnt durch Lenkrad-Vibration. Seit 2010 im A7.BMW: Mit dem Stauassistenten kann man im dichten Verkehr bei bis zu 60 km/h „mitschwimmen“. Der BMW Fünfer bekam ihn 2013.Daimler: Der Lenk-Assistent sowie der Stop&Go-Pilot unterstützen den Fahrer in der S-Klasse seit 2013. Zum Drive-Pilot weiterentwickelt, gibt es ihn in der E-Klasse seit 2016 und ab Sommer 2017 in der überarbeiteten S-Klasse.

Foto: Audi

Der Fahrer muss das Steuer übernehmen, falls das System an seine Grenzen kommt. Audi: Der Staupilot im neuen A8 (ab Herbst 2017) fährt auf der Autobahn bis zu 60 km/h. Der Fahrer muss nach Aufforder-ung innerhalb von sechs bis acht Sekunden übernehmen können.BMW: Im gleichgerichteten, abgegrenzten Verkehr, also auf Autobahnen, fährt das Auto selbstständig. Level 3 kommt mit dem BMW iNext 2021. Daimler: Der Fahrer ist innerhalb einer bestimmten Zeit auf der Autobahn übernahmebereit. Daimler hat noch nicht angekündigt, wann Level 3 kommt.

In spezifischen Szenarien und in vorgegebenen Grenzen fährt das Auto schon selbstständig. Audi: Der erweiterte Autobahnpilot fährt von Auffahrt bis Ausfahrt selbstständig und erkennt Baustellen. Ein anderes Szenario ist der Parkhauspilot. BMW: Die Münchner verstehen unter Level 4 ein Auto, das bis auf extreme Wetterverhältnisse oder komplexe Situationen wie Alpenpässe allein fährt. Daimler: Als Einsatzbereiche für Level 4 sieht man etwa bei Car2go Fahrzeuge, die den Nutzer zu Hause abholen – innerhalb bestimmter Grenzen des Systems. Außerhalb muss weiter selbst gefahren werden.

Das Auto fährt komplett selbst, es ist von Start bis Ziel kein Fahrer mehr erforderlich.Audi/Volkswagen: Es ist schwer abzuschätzen, wann autonome Fahrzeuge auf den Markt kommen. Robotaxis oder Minibusse wie der VW Sedric, die nur in definierten Räumen wie der Stadt fahren, wird es wohl eher geben als Fahrzeuge, die jedes Szenario beherrschen.BMW: Zwischen 2020 und 2030 wird es erste Pilotprojekte zu autonomen Fahrzeugen geben – erst auf der Autobahn, dann in Innenstädten. Daimler: Das Auto beherrscht alle Geschwindigkeitsbereiche, Szenarien und Straßentypen.

Bis zum Jahr 2025 will China die Marktführerschaft beim Thema autonomes Fahren übernehmen. Ein Bestreben, das in der Autoindustrie durchaus ernst genommen wird. „Autonomes Fahren wird neben der Elektromobilität das zweite Leuchtturmprojekt Chinas“, sagt BMW-Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich.

Ein neuer Dreijahresplan sieht unter anderem vor, bis 2020 eine Plattform für vernetzte Fahrzeuge zu entwickeln, die verlässlich genug ist, hochautomatisiertes Fahren zu unterstützen. Spätestens dann sollen Chinas vernetzte Fahrzeuge nach dem Willen von Präsident Xi Jinping global wettbewerbsfähig sein. Zehn Jahre später will China auch die Marktführerschaft in künstlicher Intelligenz (KI) erreichen.

Alibaba und Baidu dabei

Die Aufgaben sind bereits verteilt: Während Alibaba die Verantwortung für die Entwicklung einer Plattform für Smart Citys trägt, ist der Internetkonzern Baidu für selbstfahrende Autos zuständig. Baidu arbeitet mit anderen Partnern schon am Apollo-Projekt.

Der Plan sieht vor, von 2021 an autonome Fahrzeuge auf den Markt zu bringen, zwischen 2026 und 2030 soll das pilotierte Fahren sich weit verbreiten. Die Kernindustrien im Bereich KI sollen bis 2030 auf 150 Milliarden Dollar anwachsen – eine Verhundertfachung im Vergleich zu 2016.

Um die Ziele zu erreichen, setzt China alle Hebel in Bewegung. Am Rande Pekings entsteht derzeit ein großer Industriepark für KI, 400 Unternehmen sollen sich dort ansiedeln. Die Metropole gibt knapp zwei Milliarden Euro dafür aus. Riesige Areale sind autonomen Fahrzeugen vorbehalten, um Testkilometer abzuspulen. Die Regierung stampft ganze Städte wie Jing-Jin-Ji oder Xiongan aus dem Boden, die, auf dem Reisbrett entworfen, als Smart City angelegt sind und deren Infrastruktur für autonomes Fahren ausgelegt ist.

Noch im Rückstand

Einiges spricht dafür, dass China seinen ambitionierten Plan umsetzen kann. „China wird die Marktführerschaft schon früher erreichen“, prognostiziert Byton-Chef Carsten Breitfeld sogar. Das Land habe den Vorteil, dass es sehr straff geführt sei. „Wenn man dort überzeugt ist, dass etwas passieren soll, passiert es“, sagte Breitfeld auf der Automobilwoche Konferenz.

Auch Elmar Frickenstein, Leiter autonomes Fahren bei BMW, sagt: „Zweifellos sind die Rahmenbedingungen in China für Unternehmen, die an den Themen arbeiten, gut.“ Der BMW-Manager ist aber zurückhaltender: Es sei zu früh, um eine valide Prognose zu treffen, ob Chinas Vorhaben in der Kürze der Zeit umzusetzen ist.

Noch hinkt China um Jahre hinterher. „Es fehlt bei künstlicher Intelligenz an der Tiefe der Erfahrung. Zwar gibt es viele Experten, doch das Niveau ist eher niedrig“, sagt Jochen Siebert, Inhaber der Beratung JSC Automotive. China ist in der Hightech-Branche erst seit 15 Jahren aktiv. Nur Baidu habe KI-Erfahrung, die Testkilometer im Apollo-Projekt aber bisher in den USA gesammelt. Erst Ende 2017 hatte China das Verbot von Tests mit selbstfahrenden Autos im Straßenverkehr aufgehoben. Seit Februar sind erste pilotierte Fahrzeuge in Guangzhou unterwegs.

Baidu will in drei bis fünf Jahren autonome Autos auf die Straße bringen. Daran hat China-Experte Siebert Zweifel: „Ich sehe nicht, dass Chinas Hersteller schnell über das Level 3 hinauskommen.“

Für die Entwicklung des pilotierten Fahrens sind Tests unter realen Bedingungen ausschlaggebend. Städte, die dafür ausgelegt wurden, sind mit gewachsenen Städten kaum vergleichbar. Wer dort pilotierte Fahrzeuge auf die Straße schickt, kann sie nicht unbedingt in Rom oder Peking fahren lassen. Eine globale Marktführerschaft ergibt sich daraus nicht. Auch für China wird die Entwicklung des autonomen Fahrens kein Selbstläufer.

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