Die Top- und Flop-Hersteller 2019

Opel, eine Topmarke? Wann hat es das zuletzt gegeben? Das wird sich mancher langjährige Beobachter der Autobranche fragen. Schließlich haben die Rüsselsheimer 20 Jahre lang rote Zahlen geschrieben, immer weniger Autos verkauft und Tausende Mitarbeiter entlassen.

Schon 2018 hatte Opel mit einem operativen Plus von 859 Millionen Euro die Wende geschafft. Diese Zahl war aber nur bedingt mit den Vorjahren vergleichbar, weil mit der Übernahme durch PSA im Sommer 2017 auch der Rechnungslegungsstandard vom amerikanischen US-GAAP auf den europäischen IFRS wechselte.

2019 kann nun mit einigem Recht als Aufbruch in die Zukunft von Opel und Vauxhall bezeichnet werden. Denn im operativen ­Geschäft wurde im ersten Halbjahr ein konsolidiertes Betriebs­ergebnis von 700 Millionen Euro erwirtschaftet – auf vergleichbarer Basis ein deutliches Plus.

Dies lag vor allem an der deutlichen Reduzierung der Fixkosten um 28Prozent. Einen wesentlichen ­Beitrag zur Gesundung liefert die laufende Reduzierung der Plattform-Vielfalt, der Abbau der Entwicklungskapazitäten in Rüsselsheim und die in Ansätzen erfolgreiche Eindämmung der Rabatte.

Es ist daher nicht verwunderlich, dass Opel-Vorstandschef ­Michael Lohscheller in diesem Jahr bereits drei Managerpreise einheimsen konnte, unter anderem den Eurostar der Automobil­woche-Schwesterzeitschrift Automotive News Europe.

Tatsächlich ist ein Ruck durchs Unternehmen gegangen. Dank der modernen PSA-Plattformen können neue Modelle günstiger entwickelt und gebaut werden, auch wenn die Effizienz bei Opel und Vauxhall noch weit von jener der Schwestermarken Peugeot und Citroën entfernt ist.

Bei der wichtigen Elektrifizierung hat Opel in diesem Jahr Pflöcke ein­geschlagen: Der Corsa-e soll zum "Volks-Elektrowagen" werden. 2020 folgen der Grandland X Plug-in-Hybrid und der Vivaro-e, 2024 werden alle Baureihen elektrifiziert sein.

Opel hat die Segel Richtung Zukunft gesetzt. Nacharbeiten müssen die Opelaner allerdings beim Kunden: Der hat ihnen in diesem Jahr trotz aller schönen Zahlen die kalte Schulter gezeigt. In Deutschland fiel der Marktanteil per Ende ­Oktober auf 6,2 Prozent.

Es gab einen Augenblick, da schien Borgward auf ­einem guten Weg. Auf der IAA 2017 stellte das Unternehmen die gelungene Studie Isabella vor. Damals war die Marke noch im Besitz des chinesischen Nutzfahrzeugherstellers Foton. Der damalige Borgward-Chef Ulrich Walker verkündete ehrgeizige Pläne: neue Plattformen, ein Werk in Bremen und 100.000 verkaufte Autos pro Jahr.

Doch es kam anders. Die Verkaufszahlen im Hauptmarkt China sackten von 44.000 im Jahr 2017 auf 33.000 im Jahr 2018 ab. Der Investor Foton machte hohe ­Verluste und verlor die Geduld. Von den Europa-Plänen war nichts mehr zu hören. Auch die Markenrepräsentanz in Stuttgart wartet weiter auf ihre Eröffnung. Nur ein paar Exemplare des SUV BX7 ­fanden auf dem Containerschiff ­ihren Weg nach Deutschland. Nicht nur in China glauben zu wenige Kunden an die Geschichte von der Auferstehung einer einst glanzvollen Marke.

Der Verkauf von Borgward an die chinesische Mietwagenplattform Ucar Anfang 2019 wirkte ­bereits wie eine Verzweiflungstat. Zwar braucht das Unternehmen viele Autos. Doch eine eigene ­Fabrik zur Versorgung dürfte als Geschäftsmodell kaum tragen.

In Stuttgart herrscht seither Funkstille. Mit dem einstigen Magna-Manager Bruno Lambert soll die Marke von China aus weiterentwickelt werden. Wohin, ist nebulöser denn je. Die Verkaufszahlen blieben auch in diesem Jahr mau. Das Experiment Borgward ist ­gescheitert.

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