Herr Osburg, wie weit sind Sie bei der Suche nach einem Partner für die Stahlsparte?
Das mache nicht ich, sondern die Thyssenkrupp AG, unsere Holding. Der Konsolidierungsdruck in der gesamten Stahlindustrie ist enorm und wurde durch Corona noch einmal verstärkt. Daher ist es nur konsequent zu prüfen, wo es Synergien geben kann, um das Industrienetzwerk besser auszulasten und zu optimieren. Wir sind offen in alle Richtungen und haben das gesamte Spielfeld im Blick.
Derzeit schreiben Sie Verluste in der Stahlsparte. Wann wollen Sie wieder die Gewinnzone erreichen?
Viel hängt von der Dynamik der Automobilindustrie ab. Wir produzieren am größten Stahlstandort in Europa jährlich knapp über elf Millionen Tonnen Stahl. Ungefähr die Hälfte davon geht direkt oder indirekt ins Auto. Wir wollen so schnell wie möglich wieder profitabel werden. Dazu sind aber noch enorme Anstrengungen nötig.
Aber die Autobranche war von Corona besonders stark betroffen. Welche Auswirkungen hat das für einen Stahlhersteller?
Nachdem die gesamte Auto-Branche wegen Corona ihre Produktion quasi komplett gestoppt hatte, mussten wir Auftragsrückgänge von knapp 90 Prozent verbuchen. Ein solch abrupter Shutdown ist für ein integriertes Hüttenwerk eine erhebliche Herausforderung. Wir können viele unserer Anlagen nicht unter einem bestimmten Betriebspunkt betreiben oder beliebig aus- und anfahren. Schlimmstenfalls drohen sonst erhebliche Schäden an einzelnen Aggregaten wie den Hochöfen oder der Kokerei. Wir können in einem integrierten Hüttenwerk nicht auf Knopfdruck flexibilisieren.
Wie hoch ist die Auslastung in Ihren Werken derzeit?
Wir rechnen damit, dass wir Ende des Jahres ungefähr 15 Prozent unter den Vor-Corona-Planungen liegen. Das klingt vielleicht gar nicht so viel, ist aber in einem durchoptimierten integrierten Hüttenwerk, das bestimmte Auslastungen braucht, erheblich.
Und wie sind die Aussichten?
Es wird sicher noch dauern, bis wir den Vor-Corona-Stand erreicht haben. Übrigens war die Welt im Automotivebereich schon vorher eingetrübt. Wir sehen aber erste Anzeichen für eine Erholung und hoffen auf weitere positive Signale. Corona war für alle ein Schock und hat die gesamte Wertschöpfungskette extrem unter Stress gesetzt. Das ist immer noch zu spüren. Ich bin aber überzeugt, dass es allen nützt, wenn wir jetzt partnerschaftlich und fair, über die ganze Wertschöpfungskette Auto hinweg, wieder hochfahren.
An welchen Stellschrauben können Sie selbst zur Verbesserung der Lage drehen?
Wir sind sehr selbstkritisch bei unserer Performance. Wir müssen unsere Kostenstruktur verbessern. Mit dem Betriebsrat haben wir verabredet, 3000 unserer insgesamt 27.000 Arbeitsplätze bis 2026 abzubauen, einen Großteil davon kurzfristig. Auch bei der Rohstoffbeschaffung oder unseren Logistikprozessen können wir erhebliche Beträge heben. Corona hat die Lage ja nochmal verschärft. Deshalb prüfen wir auch, wo wir nachsteuern müssen, um unsere Performanceziele zu erreichen. Es wird weitere Härten geben müssen, das ist unvermeidlich.
Ein Entschluss stand schon vor Corona fest: Sie wollen ihr Grobblechwerk in Duisburg-Hüttenheim schließen, wenn sich kein Käufer findet. Wie sind die Perspektiven für einen Erhalt des Standortes?
Der Verkaufsprozess verläuft nach Plan. Ich würde mir wünschen, dass ein Spezialist dieses Geschäft, in dem wir zu klein sind, übernimmt und weiterentwickelt. Wir bereiten uns aber auch auf das Szenario vor, dass sich kein geeigneter Käufer findet. Dann werden wir den Standort schließen.
Rund die Hälfte Ihres Stahls geht in die Automobilindustrie. Würden Sie die Abhängigkeit vom Auto verringern?
Es gibt sicher schlimmere Abhängigkeiten. Unsere Expertise liegt vor allem bei spezifischen Auto-Stählen mit höchsten Anforderungen an das Material. Wir haben einen sehr großen Marktanteil bei Blechen für die Außenhaut. Wir sind auch Spezialist bei hochfesten Stählen, Warmumformung und crashrelevanten Bauteilen. Außerdem sind wir europäischer Marktführer beim Elektroband. Ein Bereich der natürlich stark durch die Elektrifizierung der Antriebe wächst. Dieses Know-how erkennen unsere Kunden an, dafür gibt es auch eine Zahlungsbereitschaft.
Aber Preisdruck haben Sie doch auch, oder?
Die Automobilindustrie ist sicherlich eine anspruchsvolle und preissensitive Branche. Aber wir haben ein sehr spezifisches und hochwertiges Produktspektrum und für Leistung wird auch bezahlt. Und wir sind natürlich kein Nischenplayer. Das heißt, wir suchen immer zwei Dinge: Großes Volumen und eine hohe Produktspezifizierung. Dafür ist die Automobilindustrie prädestiniert. Im Augenblick ist die Abhängigkeit von der Autoindustrie sicher schwierig, aber grundsätzlich sind wir hier sehr erfolgreich. Auto bleibt unser Kerngeschäft. Wir orientieren auch mit unserer Strategie stark an den technischen Anforderungen der Hersteller. Davon profitieren dann auch andere Branchen, denn der technologische Anspruch der Autoindustrie ist natürlich hoch.
Inwiefern?
Wenn wir mit einem Autohersteller Produkte, Technologien und Qualitätssysteme entwickeln, setzen wir damit Standards auch für die Anforderungen anderer Branchen. Wegen des technischen Trendsettings ist der Stahlmarkt im Automotive-Bereich schon seit jeher hart umkämpft.
Welche Stahlsorten werden künftig im Automobilbereich gefragt sein?
Beispielsweise das Elektroband, wie es heute in allen Produkten verbaut ist, die von Elektromotoren angetrieben werden, zum Beispiel Pumpen, Fensterheber oder Sitzversteller. Doch was der Autokunde heute erwartet, hat mit dem ursprünglichen Produkt Elektroband nicht mehr viel zu tun. Es ist natürlich immer noch magnetisch. Aber es gibt deutlich mehr Anforderungen in Richtung Festigkeit, um höhere Drehzahlen der E-Motoren zu erreichen. Das Band wird auch dünner, um den Wirkungsgrad der Aggregate zu erhöhen und damit die Reichweite der Fahrzeuge. Um diesen steigenden Anforderungen zu entsprechen, werden wir in die Optimierung unserer Anlagen investieren.
Ist es für Ihr Geschäft einerlei, ob Elektroautos oder Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb stärker nachgefragt werden?
Wir werden unabhängig vom Antrieb ein wichtiger Partner für die Automobilhersteller bleiben. Denn Stahl ist einfach die wirtschaftlichste Art um Leichtbau zu betreiben. Bei Elektrofahrzeugen gehen wir davon aus, dass dort in Summe 80 bis 100 Kilogramm mehr Stahl benötigt werden als bei Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb. Alleine für den E-Antrieb werden zwischen 30 und 60 Kilogramm Elektroband verbaut. Das hohe Gewicht der Batterien hat zur Folge, dass crashrelevanten Bauteile dicker dimensioniert sind als bei einem konventionellen Fahrzeug. Künftig wird sicherlich versucht, für solche Bauteile Stahlsorten mit höheren Festigkeiten zu verwenden und so wieder Gewicht aus dem Fahrzeug zu nehmen.
Ihre Kunden verpflichten die Zulieferer stärker zu dekarbonisieren. Wie stellen Sie sich darauf ein?
Wir planen, ab 2025 450.000 Tonnen grünen Stahl anzubieten, und ab 2030 drei Millionen Tonnen. Unser Konzept dazu haben wir gerade Politik und Öffentlichkeit vorgestellt. Der Kern ist, dass wir unsere Prozesse auf grünen Wasserstoff umstellen, um unseren Stahl-Output CO2-frei zu gestalten und unseren Kunden möglichst schnell ein physisch grünes Produkt anzubieten. Technisch werden wir dazu unsere heutigen Hochöfen durch Hochöfen 2.0 zu ersetzen.
Was verstehen Sie darunter?
Dabei handelt es sich um sogenannte Direktreduktionsanlagen, die wir durch ein neuartiges, innovatives Schmelzaggregat erweitern. Dort wird dann nach wie vor flüssiges Roheisen erzeugt, dann nicht mehr mit Kohle als Reduktionsmittel, sondern mit Wasserstoff. Es entsteht kein CO2 mehr, sondern Wasserdampf.
Mit welchen Kosten rechnen Sie für die Umstellung und wo liegen die Herausforderungen?
Bislang kalkulieren wir mit bis zu zehn Milliarden Euro für die Umstellung. Eine besondere Herausforderung ist neben der technologischen Umstellung die Deckung des Wasserstoffbedarfs. Und wir brauchen sehr viel grünen Wasserstoff, in der Endausbaustufe 2050 rund 760.000 Tonnen. Nur um den Strom für die Produktion des von uns benötigten Wasserstoffs zu erzeugen, bräuchten wir 4,5 Gigawatt. Wenn man diesen Strom regenerativ gewinnen wollte, entspräche das dem Ausstoß von 3600 bis 3800 Windrädern der höchsten Leistungsklasse. Hier müssen also auf deutscher und europäischer Ebene enorme Anstrengungen unternommen werden, die Wasserstoffkapazitäten hochzufahren. Wir brauchen einen Markt für grünen Wasserstoff.
Der Wasserstoff wird aber nicht von heute auf morgen zur Verfügung stehen. Welche Möglichkeiten haben Sie?
Wir können unseren Hochofen 2.0 auch flexibel mit Erdgas betreiben. Das heißt, wir können starten und müssen nicht warten, bis in Europa genügend grüner Wasserstoff zur Verfügung steht. Diese Anlage, die wir 2025 in Betrieb nehmen wollen, können wir ohne Umbau auf den Betrieb mit Wasserstoff umstellen. Ein weiterer Vorteil unseres Konzepts: Wir können das erzeugte Roheisen in unserer bestehenden Hüttenwerkstruktur weiterverarbeiten und unseren Kunden das komplette, gewohnte Produktspektrum bieten. Das macht unseren Ansatz aus meiner Sicht bislang einzigartig. Aber für uns, wie wohl für alle Stahlhersteller gilt: Wir können die Transformation nicht alleine stemmen.
Von welcher Seite erwarten Sie Unterstützung?
Die Transformation zu einer grünen Stahlproduktion ist eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe. Wir reden über Anschubinvestitionen, die zu leisten sind, aber vor allem über höhere Prozesskosten. Denn zumindest in den nächsten Jahren wird Wasserstoff teurer sein als Kohle. Wir diskutieren dazu mit der Politik entsprechende Förderansätze. Es gibt einen breiten politischen Konsens, dass es richtig ist, diesen Weg im Stahl zu beschreiten. Wenn wir das bei der Stahlherstellung nicht schaffen, wird es auch für die Bundesrepublik schwer, ihre Klimaziele zu erreichen. Es ist sehr viel günstiger, jetzt die CO2-Emissionen zu senken, als die Folgekosten zu übernehmen. Und wir müssen dafür sorgen, dass wir aus grünem Stahl ein nachhaltiges Geschäft machen. Wir wollen diese Entwicklung entscheidend mitprägen.
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