Herr Fintl, die neu gegründete Initiative Software Defined Vehicle Working Group im Rahmen der Eclipse Foundation will ein herstellerübergreifendes Betriebssystem entwickeln. Capgemini ist Teil dieser Arbeitsgruppe. Ähnliche Initiativen gab es bereits in der Vergangenheit, beispielsweise in Form der Genivi-Allianz/Connected Vehicle Systems-Allianz, bei der Standardansätze für die Integration von Betriebssystemen und Middleware entwickelt wurden. Warum eine weitere Initiative?
Freie und offene Software hat sich in vielen Lebensbereichen durchgesetzt. Vom Telefon über den Kühlschrank bis hin zur Industrieanlage. Es gibt heute kaum ein Produkt, das ohne Open Source Software auskommt. Der Gedanke, ein offenes Ökosystem rund um das softwaredefinierte Fahrzeug aufzubauen ist nicht neu. Die eben gegründete Arbeitsgruppe will aber konkret drei Themen angehen und sich dem Thema besonders holistisch nähern. Als erstes Quellcodes zur Verfügung stellen, um damit eine für den Kunden nicht-sichtbare Middleware darstellen zu können. Zweitens, und dieser Aspekt ist vielleicht sogar noch wichtiger, soll eine Werkzeugkette aufgebaut werden, um den Quellcode gemeinsam zu entwickeln, zu testen und ihn verteilen zu können. Punkt drei betrifft die Realisierung sogenannter Edge-Services, worüber das Fahrzeug mit der Cloud kommuniziert.
Lässt sich das, was die Initiative erarbeiten will, mit den Betriebssystemen die Mercedes-Benz und Volkswagen entwickeln wollen, vergleichen?
Fahrzeughersteller müssen sich fragen: Was kann der Endverbraucher unterscheiden, was sind Funktionen, mit denen man sich am Markt differenzieren kann. Die Benutzeroberfläche der Betriebssysteme im Fahrzeug bietet dem Kunden bestimmte spezifische Funktionen an, diese müssen Marken-individuell sein. Aber darunter, im Unterbau der Betriebssysteme, finden sich etwa Hypervisor und Daten-Kommunikationsdienste, welche der Nutzer nie direkt erlebt, hier ist eine Differenzierung schlicht unnötig. Insofern versucht man mit der Initiative jetzt gemeinsam nutzbare Komponenten zu entwickeln. Nicht alles muss von jedem entwickelt werden. Lassen Sie es mich mit einem stark vereinfachten Bild beschreiben: Eine Maschine, die beispielsweise etwas Einzigartiges leistet, kann trotzdem aus genormten Schrauben und anderen standardisierten Komponenten bestehen
Treten Sie in Konkurrenz zu den Betriebssystemen der Fahrzeughersteller?
Die Bausteine, die hier entwickelt werden, sind für alle Autohersteller interessant. Sie lassen sich problemlos in die eigenen Produkte der Fahrzeughersteller integrieren. Insofern besteht die Hoffnung, dass die Ergebnisse der Arbeitsgruppe dann auch industrieweit eingesetzt werden. Fahrzeugbetriebssysteme sind keine monolithischen Gebilde, sondern bestehen aus einer Vielzahl von Einzelkomponenten. In diesem Technologie-Stack, den die einzelnen Fahrzeughersteller komponieren, gibt es genügend Platz für freie und offene Software und Komponenten wie sie jetzt von der Arbeitsgruppe entwickelt werden.
Wie sieht der Zeithorizont aus, was Sie bis wann dem Markt anbieten wollen?
Die Gruppe hat erst jetzt die Arbeit aufgenommen. Die Roadmaps werden in den nächsten Monaten veröffentlicht. Ich bin optimistisch, dass es in diesem Jahr erste Ergebnisse geben wird, beispielsweise im Bereich der Werkzeugkette. Auch erste technische Konzepte und Code rund um den Softwarestack könnten erscheinen.
Was meinen Sie mit Werkzeugkette?
Dazu gehört die gesamte Prozessdefinition, die Spezifikation sowie Code- und Testverwaltung. Die effiziente, sichere und nachvollziehbare Entwicklung von Code steht im Vordergrund. Der Aufbau einer Kette, um sie im industriellen Maßstab einzusetzen, ist nicht trivial. Es gibt das Bestreben innerhalb der Gruppe, das basierend auf quelloffener Software sowie dem Know-how der Eclipse Foundation umzusetzen.
Gibt es schon eine Reaktion von Seiten der Fahrzeughersteller auf die Initiative?
Diese Initiativen werden von den Autoherstellern sehr gefördert. In der ehemaligen Genivi-Initiative, die jetzt Connected Vehicle Systems Alliance heißt, sind BMW, Ford, Renault und Bosch beispielsweise große Treiber.
Welche Kunden haben Sie im Visier?
Aus meiner Sicht Kunden weltweit. Bei solchen Initiativen muss man aus europäischer Sicht auch immer sehen, wie es gelingt, die großen Fahrzeughersteller aus Asien oder Nordamerika mit einzubinden. Zu oft ist es so, dass diese Initiativen eine gewisse Regionalität aufweisen. Die Arbeitsgruppe ist aber bereits sehr prominent und international besetzt.
Welche Rolle spielt Capgemini bei der Initiative?
Für uns ist die Mitarbeit in vielerlei Hinsicht interessant. Beim Technologiestack sind wir für die Industrie nicht nur Integrator, sondern steuern auch eigene IP bei. Wir haben viel Know-how in der Fahrzeugarchitektur und -Vernetzung, das heißt, wie es "unter der Haube" funktioniert. In diesem Bereich verfügen wir auch über starke eigene Technologien. Bei der Werkzeugkette können wir unser Wissen in der Softwareentwicklung einbringen. Schon heute begleiten wir viele Kunden dabei, eine moderne Softwarefabrik mit den entsprechenden agilen Prozessen aufzubauen. Auch helfen wir etwa mit der Capgemini Akademie dabei, Organisationen der Kunden neue Fähigkeiten zu vermitteln, um somit bei der Transformation der Branche zu unterstützen. Wir werden ferner unsere Expertise aus den Bereichen Software, Fahrzeug und Telekommunikation beisteuern, um "Cloud-native" Technologien sicher in den Entwicklungsprozess einbringen zu können.
In welchen Bereichen schulen Sie?
Wir helfen unseren Kunden auf mehreren Ebenen. Wir unterstützen dabei, Softwareentwicklungsprozesse zu definieren, aufzusetzen und einzuführen. Ebenso helfen wir, dabei neues Wissen, etwa über Fahrautomatisierung und Fahrerassistenzsysteme in Organisationen zu bringen. So betreiben wir etwa eine Akademie, um Kundenmitarbeiter entsprechend weiterzubilden. Darüber hinaus helfen wir dabei, moderne Infrastrukturen für sichere und effiziente Softwareentwicklung zu implementieren.
Das Interview führte Klaus-Dieter Flörecke.
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