München. Seit Mitte des Jahres jagt eine Schlagzeile die nächste: Wegen verheerender Verluste bei Rückläufern stieg Chrysler komplett aus dem Leasinggeschäft aus, General Motors und Ford kündigten Einschnitte an. Auch deutsche Hersteller wie etwa BMW beeilten sich, ihre Vorsorge für Restwertrisiken auf dem US-Markt massiv aufzustocken. Experten prognostizierten eine ähnliche Entwicklung wie in den USA auch für den deutschen Markt. Allerdings trugen in den USA die Hersteller allein das Restwertrisiko, während hierzulande in der Regel die Händler ausbaden müssen, wenn sich kalkulierte Restwerte als viel zu hoch erweisen – nicht selten um bis zu zehn Prozent, wie schon 2007 eine Untersuchung des Center of Automotive Research ergab.
ZDK-Präsident Robert Rademacher wird daher auch nicht müde, von den Herstellern zu fordern, „dem Handel dort, wo es noch nicht der Fall ist, das Restwertrisiko bei Leasinggeschäften weitestgehend abzunehmen“. Einen ersten Erfolg können hier zwischenzeitlich die deutschen Mercedes-Händler verbuchen, die „für 2009 erhebliche Veränderungen“ mit ihrem Hersteller vereinbart haben, wie Händlersprecher Peter Ritter jüngst erläuterte. „Diese betreffen die Restwertabsicherung, die Verteilung des Restwertrisikos, die Vorführwagen und die Jungwagen“, erklärte Ritter. Bereits im laufenden Jahr hat Daimler die Vorführwagen seiner Vertriebspartner mit elf Millionen Euro gestützt und sich bereit erklärt, Risiken bis zu einem Verlust von sieben Prozent eines Restwerts mitzutragen.
Die Abwälzung des Restwertrisikos auf die Vertriebspartner empfinden viele Händler als ungerecht, da sie die Autobauer dafür verantwortlich machen, dass die Preise in den Keller rauschen. „Die Hersteller drücken selbst über getürkte Zulassungen weiter Autos in den Markt, vor allem Jahres und Mietwagen, und versauen damit von vorneherein die Preise“, schimpft ein Mercedes-Partner. „Niemand kauft einen drei Jahre alten Gebrauchten, wenn er für dasselbe Geld einen sechs Monate alten Dienstwagen bekommen kann. Die ganz jungen Gebrauchten verderben die Restwerte.“ Verluste sind programmiert, so der Händler: „Jedes Leasinggeschäft, das heute abgeschlossen wird, birgt die Katastrophe in sich.“ Dass die eigentliche Ursache des Übels die Überproduktion ist, bezweifelt niemand mehr ernsthaft. Nicht nur, weil die Rabattschlacht im Automarkt längst das Leasinggeschäft erreicht hat, drosseln Hersteller nun notgedrungen ihre Produktion, wie die Meldungen über allerorts verlängerte Werksferien belegen. Realistisch, so ein Händler, müssten die Hersteller nicht nur 20.000 oder 30.000 Fahrzeuge weniger bauen, sondern mindestens 100.000. „Aber dann können sie ja nicht mehr ein Renditeziel von acht oder mehr Prozent ausloben.“
