Kostenbewusste kaufen Kleinwagen

München. Derzeit bereiten die kleinsten Autos den Herstellern die größte Freude – mit steigender Tendenz. Das Segment der Minis legte in den ersten sieben Monaten in Deutschland gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum um 25,4 Prozent zu. Dabei sind in diesem Jahr zwei Modelle mehr im Einstiegssegment vertreten als 2007. Und das Angebot wird noch weiter wachsen. So zeigt Suzuki auf dem Pariser Autosalon im Oktober die Neuauflage des Alto, der 2006 aus dem deutschen Modellprogramm gestrichen wurde. Ford bringt die Neuauflage des Ka, der bereits seit 1997 nahezu unverändert verkauft wird – zuletzt freilich mit mäßigem Erfolg. Anfang kommenden Jahres stellt Toyota dem Aygo den nur knapp drei Meter kurzen iQ zur Seite. Damit bieten die Japaner gleich zwei Modelle im A-Segment an.

Auch Toyotas Kleinwagen-Tochter Daihatsu ist mit zwei Minis im Markt vertreten: Neben dem eher funktionalen Cuore steht auch dessen modischere Ausgabe Trevis zur Wahl. Opel wiederum will neben dem in Kooperation mit Suzuki entwickelten und gebauten Agila einen weiteren Kleinwagen einführen. Ähnlich wie bei Toyotas iQ, dessen Einstiegspreis möglicherweise sogar über dem des deutlich größeren Yaris liegen wird, soll der neue Opel keineswegs ein Billig-Auto werden. „Bei so einem Fahrzeug stellt sich für uns vorwiegend die Frage nach dem Verbrauch und nicht nach dem Preis“, erklärt Opel-Chef Hans Demant. Ein solches Fahrzeug „steht auf meiner Prioritätenliste ganz oben“, betont Demant. Speziell Fiat hat mit der zweigleisigen Strategie Erfolg – neben dem Panda erfreut sich der 500 großer Beliebtheit.

Marktbeobachter Christoph Stürmer von Global Insight sieht Fiat gar als Initiator des Kleinwagen- Booms. „Das Segment wurde zehn Jahre lang ignoriert, erst der neue Panda brachte die Wende“, sagt Stürmer. Vor allem durch geschicktes Marketing sei der Panda zum Erfolg geworden. „Die große Nachfrage nach dem Twingo zeigt, dass die Kleinwagen-Käufer Branding-affin sind“, weiß Stürmer. Obwohl der Twingo oft dafür kritisiert wird, dass er nichts mit seinem kultigen Vorgänger gemeinsam hat, verkauft er sich prächtig.

Die Kauflust bei Kleinwagen erklärt Stürmer mit dem Mangel an spritsparenden Modellen in größeren Segmenten: „Die Autofahrer wollen derzeit vor allem weniger tanken, da gibt es kaum Alternativen.“ Stürmer glaubt nicht, dass die Nachfrage auch künftig stark ansteigt: „Wenn in den größeren Klassen mehr alternative Antriebe angeboten werden, könnte sich das wieder ändern.“ Zunächst wird das Angebot im A-Segment nicht nur durch neue Modelle, sondern auch durch mehr Individualisierungsmöglichkeiten aufgewertet. Laut Stürmer wird der neue Ford Ka „von der Ausstattung her fast so komplex wie der nächste Fiesta“. Darin sieht der Experte auch das Potenzial für die Hersteller, mehr Geld mit den kleinen Autos verdienen zu können. „Nur die Basis- Modelle werden Null-Margen- Autos sein.“ Gut möglich, dass Ford das jüngst für den neuen Fiesta vorgestellte Individual-Programm auch für den Ka anbietet. Laura Bloomfield- Smith, die Gattin des Ford-Chefdesigners Martin Smith, hat für den Kleinwagen spezielle Innenausstattungen aus hochwertigem Leder entworfen.

Der Fiat 500 bietet gar eine halbe Million Möglichkeiten der Individualisierung. „Damit wecken die Hersteller Begehrlichkeiten, und beim Kunden entsteht nicht der Eindruck, ein kleines Auto kaufen zu müssen“, erklärt Stürmer. Doch auch clevere Entwicklung und Produktion können Kleinwagen zu Ertragssäulen machen. So werden etwa der Ford Ka und der Fiat 500 im selben Werk in Polen auf der gleichen Architektur gebaut. Sie unterscheiden sich jedoch grundlegend im Design.

Eine weitere Möglichkeit, um mit Kleinwagen wirtschaftlich erfolgreich zu sein, ist die Produktion in einem Billiglohnland. Der Suzuki Alto läuft beispielsweise in Indien vom Band. Allerdings ist der indische Markt auch mit der wichtigste für die Japaner. Im vergangenen Geschäftsjahr hielt Maruti Suzuki India dort einen Marktanteil von 54,8 Prozent. Wegen der geringen Ansprüche der indischen Kunden halten die Japaner die Individualisierungsmöglichkeiten bewusst in engen Grenzen.

Suzuki sieht darin kein Problem für die Absatzmöglichkeiten auf anderen Märkten. „Wir sind seit Jahren erfolgreich im Bau von Kleinwagen. So wird auch der Alto einen positiven Beitrag zu unserem anhaltenden Wachstum und zur CO2-Reduzierung unsere Modellpalette leisten“, sagt Minoru Amano, Präsident von Suzuki International Europe. Der Alto soll dafür sorgen, dass die Produktion innerhalb der nächsten fünf Jahre von rund 760.000 auf eine Million Fahrzeuge steigt. Daran dürften dann auch die Controller ihre Freude haben.