München. Der Aufstieg der Marke Audi in den Olymp der Autobranche ist vor allem mit einem Namen verbunden: Ferdinand Piëch, 71. Der Porsche-Enkel gehört sicher zu den umstrittensten deutschen Automobilmanagern, zweifellos aber auch zu den erfolgreichsten. Die Marke mit den vier Ringen verdankt wohl keinem lebenden Menschen mehr als Piëch, der 1972 zu Audi kam und zunächst im Versuch arbeitete, 1977 Entwicklungsvorstand wurde, von 1988 bis 1993 Vorstandsvorsitzender und danach Aufsichtsratschef war. Doch Piëch wäre nicht Piëch, wenn er sich dazu auch nur mit einem Wort äußern würde. Interview- Anfragen lehnt er rundweg ab.
Wer sich dem Phänomen Piëch nähern will, muss also in seinem Umfeld recherchieren. Der Autor hat zumindest das Glück, aus zahlreichen Gesprächen und Interviews der vergangenen Jahre zitieren zu können. Die technischen Highlights, die noch heute die Marke Audi erstrahlen lassen, waren entweder Piëchs Ideen oder wurden von ihm massiv unterstützt: Quattro, Vollverzinkung, TDI, Leichtbau. Die Wurzeln dieses Aufstiegs reichen zurück in die 70er-Jahre, als Piëch bei Audi im Versuch begann, um dann schnell zum Entwicklungschef aufzusteigen. Bei Audi herrschte Aufbruchstimmung. Ingolstadt wollte nicht die verlängerte Werkbank der Konzernmutter Volkswagen sein. Viele Audianer spürten den Drang, sich von VW abzunabeln. Piëch gab ihnen ein Ziel: "Audi musste noch klarer als bisher vor VW in Position gebracht werden, um als BMW- und Mercedes-Gegner ernst genommen zu werden“, schrieb Piëch in seiner Biographie (Ferdinand Piëch: "Auto. Biographie“, Hoffmann und Campe). Doch das Projekt Premiummarke bekam aus Wolfsburg wenig Unterstützung.
Also machte Piëch, was er stets gern tat: Er war "ungehorsam“, reizte die gewährten Freiräume aus oder ging über die gezogenen Grenzen hinaus. Oft war es gerade die Beschränkung der Konzerntochter, die bei den Audi-Ingenieuren besondere Kreativität weckte. Beispiel Fünfzylinder: Da VW die nötigen Investitionen in einen Sechszylinder samt neuem Oberklasse-Auto nicht bereitstellen wollte, wich Piëch auf fünf Zylinder aus. Er sollte durchzugsstark sein wie ein Sechszylinder, sparsam wie ein Vierzylinder. "Audi hatte damit ein Alleinstellungsmerkmal“, berichtete Piëch später. Denn einen Fünfzylinder gab es sonst nur noch als Diesel bei Mercedes. Auch dieses Aggregat hatte Piëch in seiner Zeit als freier Ingenieur für Daimler- Benz entwickelt.
Ein anderes Beispiel ist die Vollverzinkung: Rost war in den 70erund 80er-Jahren noch immer der Feind Nummer eins eines Autos. Audi-Modelle waren besonders rostanfällig, was sich negativ auf die Restwerte auswirkte. Die Vollverzinkung der Karosserie gilt als beste und beständigste Rostvorsorge. Da Audi in Neckarsulm für Porsche den vollverzinkten 924 fertigte, kannte sich die Marke mit der Technologie aus. Doch die Konzernmuter VW scheute die hohen Kosten und verbot die von Piëch angeregte Vollverzinkung des für 1982 geplanten Audi 100 C3. Also ließ dieser alle Bleche "bis auf das wenig rostanfällige Dach“ verzinken. "Vollverzinkung“ war damit vermieden, die Rostvorsorge aber gewährleistet. "Damit brachten wir den Restwert sofort auf das Niveau von BMW und Mercedes“, erinnerte sich Piëch später. Der Erfolg beeindruckte auch Wolfsburg. Die nächste Generation des Audi 100 durfte, wie alle anderen Audi- Modelle auch, vollverzinkt werden. Immer bis an die Grenzen des Erlaubten und manchmal darüber hinaus zu gehen, ist seither eine Tugend der Audi-Entwickler.
Bis nahe an die Serienreife entwickelte Fahrzeuge, für die es eigentlich kein Budget gibt, haben bei Audi seither einen Spitznamen: Schwarzbau. Ein solcher Schwarzbau war auch der erste Audi Quattro. Unverwechselbarkeit, Einzigartigkeit, "uniqueness“, sollten zum Markenkern gehören, befand der damalige Entwicklungschef Piëch. Seither gehört die "uniqueness“ zur Audi-Philosophie. Antriebstechnisch hatten die Ingolstädter gegenüber Mercedes und BMW einen "angeborenen“ Nachteil: Frontantrieb gilt unter anspruchsvollen Fahrern als die unsportliche Billig-Variante. Wer etwas auf sich hält, fährt heckgetrieben. Das kam jedoch für den Frontantriebspionier Audi nicht infrage. Zudem konnte man sich für frontgetriebene Produkte leichter aus dem VW-Konzernbaukasten bedienen. Ein Entwicklungsauftrag für die Bundeswehr, der Geländewagen Iltis, brachte Audi auf eine Lösung, die Piëch dann in Wolfsburg mit einem eindrucksvollen Fahrversuch auf einem feuchten Wiesenhang durchsetzte: Der Quattro-Antrieb war geboren, mit dem Audi den Anspruch auf einen Platz unter den Premiummarken endgültig manifestierte.
Die Marke hatte ihr Hosenträger- Image abgelegt, Wackeldackel und umhäkelte Toilettenpapier-Rolle auf der Hutablage waren Vergangenheit. Motortechnisch war dann die Entwicklung des TDI, des turbogeladenen Diesel mit Direkteinspritzung, der Durchbruch. Doch der Weg zum ersten Audi 100 TDI war lang: Mehr als zwölf Jahre dauerte die Entwicklung des Motors. Welcher Autohersteller würde heute eine so lange Entwicklungszeit mit ungewissem Ausgang auf sich nehmen? Audi gilt heute in der gesamten Fahrzeugbranche als Beispiel für den gelungenen Aufstieg ins Premiumsegment. Bis auf Toyota mit Lexus ist dieses Kunststück keinem anderen Autohersteller geglückt. Denn die Nachhaltigkeit, mit der ein solches Ziel verfolgt werden muss, bringt in einer von Quartalszahlen getriebenen Branche wohl niemand mehr auf. Dass es ausgerechnet Toyota gelungen ist, mit Lexus diese Strategie erfolgreich zu kopieren, ist deshalb kein Zufall. Auch nicht, dass Piëch, wäre er bei Audi gescheitert, gerne bei den Japanern angeheuert hätte.
