Aktive Assistenten: Von der Wachmannschaft zur Eingreiftruppe

Losheim am See/Göteborg. An elektronische Schutzengel haben sich Autofahrer längst gewöhnt. Gerade von der Mittelklasse aufwärts gibt es kaum ein neues Modell, das nicht auch mit neuen Assistenzsystemen aufwartet. "Allerdings kann man hier einen deutlichen Technologietrend feststellen: Haben die elektronischen Helfer früher vor allem auf Gefahren aufmerksam gemacht und den Fahrer gewarnt, nehmen sie das Ruder durch gezielte Eingriffe in Bremsen und Lenkung zunehmend selbst in die Hand", sagt Hans-Georg Marmit von der Sachverständigenorganisation KÜS in Losheim am See. So werden die Assistenzsysteme von einer Wachmannschaft zur schnellen Eingreiftruppe im Dienst der Sicherheit.

Begonnen hat die Ära der aktiven Systeme mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm ESP, das Experten und Statistiker mittlerweile gemeinsam mit Gurt und Airbag als wichtigstes und wirkungsvollstes Sicherheitsmerkmal überhaupt werten. Das automatische Abbremsen einzelner Räder zur Stabilisierung eines schlingernden oder schleudernden Fahrzeugs war nur der Anfang. Seit Autos mit Radar- und Infrarotsensoren oder Video-Kameras selber "sehen" und ihre Umgebung analysieren können, greifen sie in gefährlichen Situationen noch viel häufiger ein.

Viele Modelle aus der Oberklasse bis hinab in die Mittelklasse können deshalb zumindest gegen Aufpreis zum Beispiel mit einem aktiven Tempomaten ausgerüstet werden. Der kontrolliert nicht nur die Geschwindigkeit, sondern auch den Abstand zum Vordermann. Und bei Autos wie dem neuen Audi A8, der Mercedes E- oder S-Klasse, dem Fünfer-BMW sowie dem XC60 von Volvo arbeitet die gleiche Technologie auch als elektronische Notbremse. "Wenn ein Unfall unausweichlich ist und der Fahrer alle Warnsignale ignoriert, aktiviert die Elektronik alleine die Bremse", erläutert Volvo-Entwicklerin Eeva-Lisa Book in Göteborg. "So kann ein Unfall bei niedrigen Geschwindigkeiten vielleicht doch noch vermieden werden. Und falls nicht, dann mindern wir zumindest die Unfallschwere und damit das Verletzungsrisiko."

Im neuen S60 gehen die Schweden sogar noch ein Stück weiter: Dort verfolgt die Elektronik nicht nur vorausfahrende Autos. Mit Hilfe einer Videokamera kann das System bei Stadtgeschwindigkeiten auch querende Fußgänger erkennen und den Wagen automatisch stoppen, bevor es zu einem Unfall kommt.

Neben der Bremse greift die Elektronik künftig verstärkt in die Lenkung ein. Dass Autos auf Knopfdruck automatisch einparken und der Fahrer dafür nur noch beschleunigen und bremsen muss - das ist seit der zweiten Generation des Toyota Prius, seit VW Touran und Tiguan oder Mercedes A- und B-Klasse nichts Besonderes mehr. Zwar wirkt die Einparkhilfe immer noch gespenstisch. Allerdings bewegt man sich bei der Nutzung nur im Schritttempo und zumeist zwischen stehenden Fahrzeugen.

In Zukunft wird sich das ändern: Demnächst greift die Elektronik auch bei höheren Geschwindigkeiten ins Lenkrad. Wenn im Herbst der neue Mercedes CL an den Start geht, verfügt er nach Angaben aus Stuttgart als erstes Auto über aktive Assistenzsysteme für den Spurwechsel und den Toten Winkel. Steuert der Fahrer unbedacht auf die Nebenspur oder setzt zum Überholen an, während sich von hinten ein anderes Auto nähert, werde über die ESP-Regelung das Vorderrad auf der gegenüberliegenden Seite abgebremst, erläutert Pressesprecher Norbert Giesen. Der Effekt: Der Wagen ziehe automatisch in die sichere Richtung. Allerdings behalte der Fahrer dabei immer die Oberhand, betonen die Schwaben. Steuert er ganz bewusst in eine andere Richtung, lässt sich die Elektronik überstimmen.

Mit leichten Kurskorrekturen ist es aber auf lange Sicht auch nicht mehr getan. Denn Mercedes und Audi arbeiten bereits an Assistenzsystemen, die im Gefahrenfall sogar automatisch ausweichen können. "Dafür muss ein System aber nicht nur das Hindernis eindeutig identifizieren können, sondern auch die Umgebung erkennen, um ein gefahrloses Ausweichen zu ermöglichen", sagt Audi-Entwickler Johann Stoll in Ingolstadt. Auf einem abgesperrten Testgelände funktioniere das zwar schon ganz gut, berichtet Mercedes-Entwickler Walter Ziegler von simulierten Fußgängerunfällen, bei denen die Elektronik "ohne Schrecksekunde eine Vollbremsung einleitet oder das Auto um den Fußgänger herumlenkt". Bis ein solches System reif ist, werde es laut Ziegler "mindestens noch eine Fahrzeuggeneration" dauern.

In der Forschung sind die Autohersteller schon deutlich weiter: Weil die Assistenzsysteme mittlerweile um Längen besser sind als der Mensch und die Arbeit für die Testfahrer immer gefährlicher wird, hat Mercedes in Stuttgart mittlerweile vollkommen automatisierte Prototypen im Einsatz. Sie spulen ihre Testprogramme ganz ohne Fahrer ab. Und bei BMW nutzt man die Elektronik mittlerweile auch beim Rennstreckentraining. Um die Fahrer an die Ideallinie heranzuführen, können sie sich von ihrem Boliden wie von Geisterhand um Nordschleife oder Hockenheimring chauffieren lassen - auf einem Kurs, der von einem Profi bei einer schnellen Runde gespeichert wurde.

Eines der ambitioniertesten Projekte kommt aus dem VW-Forschungszentrum im US-amerikanischen Palo Alto: Nachdem die Entwickler dort gemeinsam mit Studenten der Stanford-Universität einen VW Touareg ohne Fahrer durch die Wüste vor Las Vegas geschickt und mit einem autonomen VW Passat einen Tag im simulierten Stadtverkehr bewältigt haben, soll jetzt ein Audi TT nur mit Computern am Steuer den legendären Pikes Peak in Colorado stürmen. Und zwar schneller, als es früher die Rallye-Legenden Walter Röhrl oder Michelle Mouton geschafft haben. Die ersten Versuche auf ausgetrockneten Salzseen waren zwar erfolgreich. Doch eine gewisse Vorsicht lassen die Entwickler trotzdem walten: Zuschauer entlang der Strecke sind nicht erwünscht - aus Sicherheitsgründen. (dpa/gem)