Netzwerker gesucht

München. Mit der Elektromobilität betreten viele Unternehmen der Autobranche Neuland. Sie müssen viel Geld in die Entwicklung der Antriebe investieren und dürfen gleichzeitig konventionelle Technologien nicht vernachlässigen. Ein Spagat, der ohne Entwicklungskooperationen kaum zu meistern ist. Selbst Großkonzerne wie Daimler und Bosch scheuen Alleingänge. So haben die beiden im April ein Joint Venture bekannt gegeben, um Motoren für E-Fahrzeuge zu entwickeln. Wolfgang Bernhart, Automobilexperte bei der Unternehmensberatung Roland Berger, sieht „Antriebstechnik in der gesamten Bandbreite“ als einen Schwerpunkt künftiger Entwicklungskooperationen.

Auch bei den Themen Leichtbau und neue Materialien werde es mehr Partnerschaften geben. Zudem erwartet er verstärkt Zusammenarbeit zwischen der Autoindustrie und der Telekommunikationsbranche beim Thema vernetztes Fahrzeug. Continental-Chef Elmar Degenhart verweist auf das hohe Innovationstempo in der Branche, das Partnerschaften forciert: „Als eine der innovativsten und wertschöpfungsstärksten Industrien der Welt muss sich die Automobilindustrie auf immer schneller wandelnde Wettbewerbs- und Rahmenbedingungen einstellen.“ Und der Zwang, solche Partnerschaften einzugehen, wird noch zunehmen: „Die Diversifizierung der Antriebstechnologien beispielsweise wird in Zukunft den Kooperationsdruck in der Automobilindustrie weiter erhöhen.“

Der technologische Paradigmenwechsel innerhalb der Antriebstechnologien werde zudem industrieübergreifende Kooperationen befördern, „denn die Veränderungen werden sich nicht auf den Antrieb allein beschränken“, so Degenhart. So gelte es, etwa neue Infotainmentlösungen zu entwickeln, um dem erhöhten Informationsbedarf für die Fahrt mit E-Autos zu entsprechen. „Mit unserem Kooperationspartner Deutsche Telekom sind wir hierfür bereits sehr gut aufgestellt.“

BMW-Entwicklungschef Klaus Draeger setzt auf Partnerschaften: „Als ein kleinerer Automobilhersteller ist die Arbeit in Netzwerken essenzieller Bestandteil unserer Unternehmensstrategie. Das reicht von guten Lieferantenbeziehungen bis zu Joint Ventures.“ Draeger sieht darin eine Möglichkeit, schnellere und flexiblere Antworten auf die sich ständig verändernden Kunden- und Marktanforderungen zu erhalten. Und: „Kooperationen helfen uns auch, unsere Unabhängigkeit zu bewahren, was uns sehr wichtig ist. Deshalb sind in erster Linie die differenzierenden Bereiche wie etwa Design ein No-go in Sachen Kooperation mit anderen Herstellern.“ „Wenn wir uns für ein Gesamtsystem verantwortlich fühlen, dürfen wir von den Kernkompetenzen nicht zu viele nach draußen geben“, erklärt ZF Friedrichshafen- Technikvorstand Peter Ottenbruch zu den Grenzen von Entwicklungspartnerschaften.

Häufig würden jedoch Schnittstellen die Möglichkeit bieten, bestimmte Teile eines Projekts einem Partner problemlos zu überlassen. Einschränkungen für Kooperationen will Conti-Chef Degenhart nicht vorgeben: „Wann immer eine Entwicklungskooperation für Continental einen strategischen Nutzen zu bieten verspricht, werden wir diese Option entsprechend evaluieren.“ Grundsätzlich sieht BMW-Vorstand Draeger drei Stoßrichtungen für die Bildung einer Entwicklungskooperation: „Zum einen, wenn sich durch die Bündelung von Know-how und Ressourcen Aufgaben besser, einfach oder schneller lösen lassen.“

Ein gutes Beispiel dafür sei die Zusammenarbeit beim Thema Hybrid mit Daimler und General Motors. „Zum anderen, wenn sich durch Kooperationen erhebliche Skaleneffekte, zum Beispiel bei Einkauf oder Produktion, ergeben, ohne dadurch an Differenzierung einzubüßen.“ Exemplarisch führt er die Motorenkooperation mit der PSA-Gruppe an. Sinnvoll hält er Partnerschaften auch bei herstellerübergreifenden Themen. „Zum Beispiel, wenn es um Standards oder Baukästen bei der Automobilelektronik geht, wie Autosar mittlerweile in der Serie zeigt. Dort gewinnen wir nicht nur an Entwicklungseffizienz, sondern auch erheblich an Qualität.“