Aufschwung an den Alpen

Wien. Im Jahr 2002 verabschiedete sich mit DaimlerChrysler der letzte OEM aus der Pkw-Fertigung in Österreich. Der dortigen Automobilindustrie hat das nicht geschadet. Genannt werden – mit Ausnahme der kurzen Wirtschaftskrise – jährliche Wachstumsraten von zehn Prozent seit dem Jahr 2000. Etwa 700 vor allem kleine und mittlere Unternehmen erzielen nach Angaben der Austrian Automotive Association rund 22,5 Milliarden Euro Umsatz. Rund 90 Prozent davon gehen in den Export und steuern damit einen erheblichen Anteil zum österreichischen Gesamtexport von rund 109 Milliarden Euro pro Jahr bei.

Bei den Branchengrößen BMW Motoren, Magna Steyr und GM Powertrain (seit Mai Opel Wien) gehen 100 Prozent der Produktion in den Export. Exakte Zahlen für den Umsatz in der Autozulieferung lassen sich aus österreichischer Statistik und Wirtschaftsforschung allerdings nur schwer ableiten. Unter dem Strich brachte der Ausstieg von DaimlerChrysler aus der Fertigung des Voyager im Eurostar-Werk bei Graz sogar einen Schub für die Gesamtfahr zeugfertigung in Österreich.

Denn Magna Steyr führte die Voyager- Produktion auf eigenen Anlagen fort, übernahm das Eurostar-Werk und baute dort seine Auftragsfertigung aus. In der Spitze produzierte Magna Steyr im Jahr 2006 fast 250.000 Fahrzeuge im Auftrag von OEMs. Die Produktionszahlen von Magna Steyr stellen gleichzeitig auch die gesamte Pkw-Produktion des Landes dar. Zusammen mit Magna Steyr bilden das BMW-Motorenwerk in Steyr und das Motorenund Getriebewerk von GM Powertrain in Aspern bei Wien eine Art Führungstrio der österreichischen Automobilindustrie.

Auf österreichische Wurzeln verweisen kann unter den Top Drei nur Magna Steyr. Das Unternehmen entstand infolge der Übernahme der Steyr-Daimler- Puch AG durch Magna im Jahr 1998. Dennoch kann das Land auch urösterreichische und weltbekannte Marktführer vorweisen: AVL List und die Porsche Holding. Sie ist europaweit der größte Automobilhändler, brachte es 2010 auf fast 13 Milliarden Euro Umsatz – und ist seit Kurzem eine Tochter des VW-Konzerns. GM Powertrain und die BMW-Motorenfertigung stehen mit ihren Produkten für einen Schwerpunkt der österreichischen Automobilindustrie: den Antriebsstrang. Denn in der Motorenherstellung ist Österreich Weltmeister.

Dort wird – in Relation zur Bevölkerung – die größte Zahl von Motoren pro Kopf produziert. Im Jahr 2010 waren es bei 8,4 Millionen Einwohnern knapp 1,6 Millionen Pkw-Motoren. Der Grazer Engineeringdienstleister AVL List ist bei der Antriebsstrangentwicklung Weltmarktführer und erzielte 2010 rund 650 Millionen Euro Umsatz. Nicht umsonst beherbergt Wien den vermutlich weltweit größten Motorenkongress. Das Wiener Motorensymposium zieht Jahr für Jahr über 1000 Teilnehmer an. Graz wiederum gilt aufgrund der jahrzehntelangen Erfahrung zunächst von Steyr-Daimler-Puch und nun Magna Steyr bei Geländewagen als Wiege des Allradantriebs. Dort entstanden legendäre Fahrzeuge wie der Haflinger, der Pinzgauer oder die gemeinsam von Steyr- Daimler-Puch und Daimler entwickelte Mercedes G-Klasse, für die der Haflinger Pate stand.

Den Weltmarktanteil Österreichs im Bereich Verbrennungsmotoren beziffert eine aktuelle Studie von TU Wien und Fraunhofer Austria auf 2,3 Prozent. Im Bereich Antriebsstrang sehen die Autoren der Studie für das Land noch großes Wachstumspotenzial. Zum einen, weil noch bis 2030 die Produktion von Verbrennungsmotoren wachsen werde und die Aggregate wegen der schärferen Emissionsvorschriften immer aufwendiger würden. Zum anderen aber auch durch die Elektromobilität. Wenn beide Potenziale genutzt würden, werde die Zahl der Produktionsarbeitsplätze in der Pkw- Zulieferung stark steigen, erläutert Wilfried Sihn, einer der Autoren. Fast 15.000 Mitarbeiter wären dann mit der Fertigung von Komponenten für Elektrofahrzeuge beschäftigt, erläutert der Chef von Fraunhofer Austria und Vorstand des Instituts für Managementwissenschaften an der TU Wien.

Um auf keinen Fall aufs falsche Pferd zu setzen, empfiehlt Sihn den österreichischen Zulieferern, sich auf Komponenten zu konzentrieren, die in allen elektrischen Antriebstechnologien gebraucht werden – in Plug-in-Hybriden, reinen Elektrofahrzeugen, Elektrofahrzeugen mit Range-Extender und Brennstoffzellenautos. Dieser sicherheitsorientierte Ansatz, auf Komponenten zu setzen, die auf jeden Fall im E-Antrieb gebraucht werden, ist gewissermaßen maßgeschneidert für die österreichische Zuliefererlandschaft mit ihren vielen kleinen Unternehmen. Wilfried Sihn: „Sie können Österreich mit Baden-Württemberg vergleichen – die Zulieferindustrie ist extrem mittelständisch geprägt.“ Typisch seien Mitarbeiterzahlen von 200. Und derart kleine Unternehmen aber, so betont Sihn, können es sich nicht leisten, aufs falsche Pferd zu setzen, da sie sonst ihre Existenz gefährdeten.

Umgekehrt sieht Sihn in der geringen Größe auch einen Grund für die Innovationskraft der österreichischen Zulieferer. Auch die hohe Ausbildungsqualität in Österreich trage dazu bei. „Obwohl die Unternehmen im Durchschnitt recht klein sind, schaffen sie es doch, auch komplette Systemlösungen anzubieten“, betont Herwig W. Schneider. Dazu nämlich, so erläutert der Leiter des Industriewissenschaftkonzenlichen Instituts in Wien, schließen sie sich effizient zu Netzwerken zusammen. Die dahinterstehende Philosophie der „losen Vernetzung“ sieht Schneider durchaus als Standortvorteil an. Aus diesem Gedanken heraus sind auch die drei Automobil- Cluster der Steiermark, Oberösterreichs und Wiens entstanden. Einen wichtigen Vorteil kann Österreich auch aus seiner geografischen Lage ziehen. Denn im Umkreis von 300 Kilometern um die Hauptstadt Wien produzieren rund ein Dutzend OEM-Werke Fahrzeuge, und 140 Tier-1-Zulieferer haben sich dort niedergelassen. Der Osten lockt.