Hoher Aufwand für ein reines Gewissen

München. Ein Blick hinter die Tankklappe des neuen Mercedes- Benz-SUV ML 250 BlueTEC offenbart Ungewöhnliches: Neben dem Einfüllstutzen für Kraftstoff befindet sich eine zweite Verschlusskappe. Sie trägt die Aufschrift „AdBlue“. Der Name steht für eine wässrige Harnstofflösung, mit der den Stickoxiden (NOX), die bei der innermotorischen Verbrennung von Diesel entstehen, der Garaus gemacht werden soll. Der neue ML 250 BlueTEC mit Vierzylinder-Diesel soll nicht nur der sparsamste Vertreter (6,0 Liter auf 100 Kilometer) seiner Klasse sein, sondern auch der sauberste. Er erfüllt bereits heute die ab September 2014 gültige Abgasnorm Euro 6. Damit haben die Stuttgarter acht besonders abgasarme Dieselmodelle im Portfolio – so viele wie kein anderer Autobauer.

Vor allem bei schwereren Fahrzeugen wie SUVs bedarf es eines hohen technischen Aufwands, um die Euro-6-Hürde zu meistern. Neben dem AdBlue-Tankbehälter (bis zu 28 Liter Inhalt) im Wagenheck sitzt unter dem Bodenblech noch ein spezieller SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction), der Ammoniak in seine harmlosen Bestandteile Stickstoff und Wasser zerfallen lässt. Entwickelt wurde diese Abgasreinigung ursprünglich für den US-Markt. Wer dort Diesel-Pkw verkaufen will, muss diese so sauber wie Benziner machen – ohne Ausnahme. Nach der Verordnung „Tier2 Bin5“ sind lediglich bis 31 Milligramm NOX pro Kilometer erlaubt, also rund ein Sechstel der derzeitigen Euro-5-Norm, die 180 Milligramm vorsieht. Diesen Wert muss der Hersteller für die ersten fünf Jahre oder 80.000 Kilometer garantieren. Danach dürfen die Stickoxidemissionen nicht über 44 Milligramm steigen. Das ist etwas mehr als die Hälfte von dem, was Brüssel bei Euro 6 einräumt.

Um wenigstens einen Teil ihrer Investitionen wieder einzuspielen, bieten neben Mercedes-Benz auch Audi, Volkswagen und BMW in Deutschland sowie in einigen europäischen Ländern Euro-6-fähige Dieselmodelle an – unter so schönen Namen wie „BlueTEC“, „Blue TDI“ und „Blue Performance“. Porsche will im nächsten Frühjahr kurz nach dem Start des Cayenne Diesel in den USA folgen. In Deutschland zahlt der Kunde für die Euro-6-Technik zwischen 1175 und 2380 Euro extra. Außer dem „grünen“ Gewissen hat er wenig davon. Zwar bekommt er eine Steuererleichterung von jährlich 150 Euro, befristet bis 2013, an der Windschutzscheibe seines Autos klebt dennoch die gleiche grüne Plakette wie bei einem Euro-5-Fahrzeug.

Joachim Schmidt, Leiter Mercedes- Benz Cars Vertrieb und Marketing, sieht allerdings noch einen weiteren, nicht zu unterschätzenden Punkt: „Für die Kunden hat die Vorerfüllung der Euro-6-Abgasnorm neben dem Umweltaspekt und möglichen landesspezifisch steuerlichen Förderungen auch den Vorteil eines höheren Wiederverkaufswerts.“ Dennoch entscheidet sich nur ein kleiner Kundenkreis für die Dieselmodelle mit Euro-6-Technik. Audi spricht von einem „niedrigen einstelligen Prozentbereich“, ähnlich sieht die Situation bei den anderen aus. Ganz schuldlos an der bescheidenen Nachfrage sind die Hersteller aber nicht. Stichproben der Automobilwoche ergaben, dass Verkäufer zum Thema Euro-6- Diesel nichts wussten, falsche Auskünfte gaben oder nicht sagen konnten, welche Modelle die Abgasnorm erfüllen.

Finanziell schwierig könnte die Euro-6-Problematik für die Autobauer bei Dieselfahrzeugen in den unteren Segmenten werden. Zwar kann hier wegen des geringeren Fahrzeuggewichts meist auf die teure Harnstofftechnik verzichtet werden – es reichen Denox-Kat plus Abgasrückführung. Dennoch würden bei Kleinwagen Mehrkosten von etwa 700 Euro entstehen. Wie es günstiger gehen kann, zeigte Mazda vor Kurzem mit seinem Skyaktiv-D-Motor, der ebenfalls Euro 6 erfüllt. Eine aufwendige Abgasnachbehandlung ist nicht nötig. Der Trick liegt in der extrem niedrigen Verdichtung (14:1) des japanischen Dieselmotors. Sie erlaubt niedrigere Verbrennungstemperaturen – und die lassen Stickoxide gar nicht erst oder nur in kleinsten Mengen entstehen.