In acht Tagen um die Welt

Wolfsburg. Wenn Jules Verne, der technikgläubige Romancier aus dem 19. Jahrhundert, das noch hätte erleben dürfen: Neuwagen des Typs VW Passat, eben im norddeutschen Werk Emden vom Band gelaufen, werden sogleich auf Spezialschiffe verladen und kommen wenige Tage später im südeuropäischen Bestimmungshafen an, wo sie nach kurzem Check zum Händler rollen. Oder die "Luft-Nummer" von Porsche in Leipzig: Auf dem Airport in der Nachbarschaft der Endmontagefabrik werden selbst die schwersten Cayenne-Geländewagen in große Flugzeuge gehievt und kurzerhand an besonders ungeduldige Abnehmer in Übersee verfrachtet.

"In achtzig Tagen um die Welt"? Als Beobachter von Logistikspezialisten im 21. Jahrhundert hätte Verne den Titel seines utopischen Abenteuerbuchs, das um cleveres Zusammenwirken verschiedenster Experten und Verkehrsträger kreist, wohl erheblich zugespitzt. In acht Tagen rund um die Welt und bis in die entferntesten Winkel der aufstrebenden Automotive-Nationen China, Indien oder Brasilien - das kommt den heutigen Anforderungen an das sogenannte Supply-Chain-Management (SCM) wesentlich näher. Nicht nur bei VW und Porsche.

"Die Logistik wird in der Fahrzeugindustrie immer wichtiger - aber eben auch komplexer und zunehmend international", bestätigt Johannes Walther, Leiter des Instituts für Produktionsmanagement (IPM) in Hannover, das die komplizierten Lieferketten der Pkw-Branche auf Schwachstellen analysiert.

Ob beim Neuwagenhandel, in der Versorgung mit dringend benötigten Ersatzteilen oder bei der Übernahme ganzer Fertigungssequenzen durch externe Dienstleister - kaum ein anderer Sektor des Automobilbaus ist derzeit so einschneidenden und zahlreichen Änderungen der bisher gültigen Geschäftsmodelle unterworfen wie die Logistik.

Kein Wunder also, dass Walther beim "Industrieforum Wolfsburg", dem er als Professor der Fachhochschule Braunschweig/Wolfenbüttel vor wenigen Tagen bereits zum neunten Mal vorsaß, wieder regen Zulauf erhielt. "Die Automobilindustrie auf dem Weg zur globalen Netzwerkkompetenz" lautete das diesjährige Kongressmotto. Da bewährte Fallbeispiele rund um das Knüpfen tragfähiger und weltumspannender Logistikkonzepte für Zulieferer, OEMs und Autohändler gleichermaßen von Interesse sind, zog das praxisorientierte Forum mehr als 400 Besucher an.

Die "rasant wechselnden Markt- und Wettbewerbsbedingungen für die Auto-Logistik" sind für Keynote-Speaker Uwe-Karsten Staedter die Herausforderungen der Zukunft. Als Leiter Konzernbeschaffung Elektrik/Elektronik der Volkswagen AG sitzt der Manager nicht nur direkt an den Schnittstellen eines weltweit agierenden Autoherstellers, Dutzender Zulieferer und des Handels. Hightech-Elektronik hat überdies "besonders kurze Produktlebenszyklen" (Staedter), was die Lieferketten zusätzlich enorm belastet.

VW hat daher ein "Integriertes Prozessmanagement" installiert, das allen Beteiligten - vom Vorstand Beschaffung Francisco Javier Garcia Sanz über die Fachingenieure in anderen Ressorts wie Forschung und Entwicklung bis hin zum Einkaufssachbearbeiter - "standardisierte und digitalisierte Unterstützung bietet" (Staedter), etwa in Form beschleunigter Online-Anfragen bei Preisverhandlungen. "Einkäufer sind heute mehr denn je gefordert", sagt Staedter, "in der Logistik vollziehen sich tiefgreifende Paradigmenwechsel".

Und die schlagen voll durch auf alle Zulieferer und Autohändler. Knorr-Bremse etwa musste eine weltweit operierende Einkaufsorganisation aufbauen, um bei der Beschaffung von Technologie- und Commodity-Material besser - und vor allem schneller - differenzieren zu können, wer wann und wo welchen Auftrag erhalten soll. ZF forciert die Beschaffung in "Best Cost Countries" (BCC) und die Entwicklung von Lieferanten aus solchen Ländern. "Indien", gibt VW-Mann Staedter ein Beispiel, "entwickelt sich rasch zu einer bedeutenden Zulieferbasis." Die Konsequenzen für die Logistik liegen auf der Hand: Räumliche Entfernungen wachsen, neue Sprachbarrieren sind zu meistern. Geschwindigkeit sowie internationale Vernetzung werden daher zu unverzichtbaren Erfolgsbedingungen im betrieblichen Supply-Chain-Management.

Auch der Autohandel drückt aufs Tempo - und zerrt an den Logistikketten. So sollen in diesen Tagen "just in time", also exakt zum mit dem Käufer vereinbarten Zeitpunkt, die ersten Exemplare des viel beachteten weil betont umweltfreundlichen Passat BlueMotion ausgeliefert werden. Da wäre jede Verzögerung überaus peinlich. "Um Ihnen und Ihren Kunden die Fahrzeuge schnellstmöglich nach dem Produktionsstart zur Verfügung zu stellen, werden wir beim Passat BlueMotion eine gleitende Markteinführung durchführen und die fertig produzierten Fahrzeuge somit umgehend an Sie ausliefern", heißt es in einer internen Mitteilung an die VW-Vertriebspartner.

Was simpel klingen mag, stellt für die VW-Logistik schwierige Aufgaben dar - selbst in vermeintlich nachgeordneten Bereichen: Werbemittel wie "Messe-Streuer" müssen rechtzeitig versandt werden, auch Preislisten für Exportmärkte dulden keinen Aufschub.

Als Benchmark für reibungslose Logistikabläufe gilt - wie so oft in der Autobranche - ein japanisches Unternehmen: "Man muss Toyota nicht kopieren", sagt Helmut Becker, "aber kapieren." Der Chef des Instituts für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation sieht ein Erfolgselement in den historisch gewachsenen Netzwerken des Konzerns - auch in der Logistik.

Toyotas Aufstieg hat vor langer Zeit mit dem Bau automatischer Webstühle begonnen. Jules Verne hätte seine Freude gehabt.