München. Geht es um Verbrauch und geringen CO2-Ausstoß, haben bislang Dieselmotoren Vorteile. Ihr Wirkungsgrad ist aufgrund der höheren Verdichtung besser als der des Ottomotors. Für Fritz Indra, Motorenentwickler und zuletzt Leiter der Vorausentwicklung bei GM, geht das Diesel-Konzept aber nicht immer auf. "Diesel und Kleinwagen passen nicht zusammen, weil der Selbstzünder etwa das Doppelte eines Benziners kostet." Wirtschaftlicher wäre es, den Ottomotor sparsamer zu machen. Indras Meinung nach könnten Lichtmaschinen zukünftig bis zu 20 PS Leistung abgeben, somit als Booster beim Beschleunigen helfen und gleichzeitig im Schubbetrieb die Batterie aufladen. Diese Art der Stromerzeugung stellte jüngst BMW unter dem Motto "Efficient Dynamics" vor.
Das sogenannte "Downsizing" stellt für die Motorenbauer eine weitere Möglichkeit zur Verbrauchssenkung dar. Um die wegen des kleineren Hubraums geringere Leistung zu kompensieren, muss der Motor mit teurer Technik aufgerüstet werden. Volkswagen kombinierte dazu Benzin-Direkteinspritzung mit Doppelaufladung über Kompressor und Turbolader. Laut Rudolf Krebs, Leiter Aggregate-Entwicklung bei VW, entstammt die Kraft, die der Fahrer am Ende spürt, nicht dem Hubraum, sondern vielmehr dem maximal zur Verfügung stehenden Drehmoment. Dies führe fast automatisch zu einer verbrauchssenkenden Fahrweise - VW verspricht für den 170 PS starken 1,4-Liter-Motor 7,2 Liter auf 100 Kilometer. "Die kleinen, direkteinspritzenden Ottomotoren stellen heute die verbrauchsärmsten Aggregate in dieser Leistungsklasse dar und werden es mittelfristig auch bleiben", sagt Krebs.
Auch Opel geht den Weg des Downsizings in Verbindung mit Turbo und direkter Benzineinspritzung. Der neue 1.6 Turbo Ecotec in Astra und Meriva leistet 180 PS und entwickelt 230 Newtonmeter Drehmoment bei einem Verbrauch von nur 7,7 Liter. Große Fortschritte wurden bei der Benzineinspritzung gemacht. BMW und PSA pressen den Kraftstoff mit einem Druck von 120 Bar in die Brennräume. Konventionelle Saugrohreinspritzungen arbeiten mit nur etwa vier Bar. Zunehmend findet in Ottomotoren das Magergemisch- und Schichtladungsprinzip Anwendung, bei dem nur um die Zündkerze herum ein brennfähiges Gemisch erzeugt wird. Vorteil: Verbrauchsreduzierung. Nachteil: mehr Stickoxide, die in einem nachgeschalteten Speicherkatalysator aufgefangen werden müssen, was die Kosten erhöht. "In fünf Jahren fahren wir prinzipiell mit den gleichen Motoren, sie verbrauchen nur 15 Prozent weniger", sagt Herbert Kohler, Leiter Konzernforschung und Vorentwicklung Fahrzeugaufbau und Antrieb sowie Umweltbevollmächtigter bei DaimlerChrysler. Möglich ist dies, wenn eine bislang nicht genommene Hürde übersprungen wird: die variable Verdichtung. Nur so gelingt es, das Gemisch im Teillastbereich auf bis zu 16:1 zu komprimieren und mit bestem Wirkungsgrad zu verbrennen. Bei Volllast könnte das Verdichtungsverhältnis auf ein klopffestes Verhältnis von 12:1 zurückgenommen werden. Der Benziner wäre dann so sparsam wie ein Diesel.
Opel-Turbo-Benziner: Mit 1,6 statt zwei Liter Hubraum. * VW-TSI-Motor: Derzeit einziges Aggregat mit Turbo- und Kompressoraufladung.
