Frankfurt/Main. Der Branchenverband VDA ist Gastgeber der IAA. Die Rahmenbedingungen der wichtigen Messe diskutierte Automobilwoche mit dem neuen VDA-Präsidenten Matthias Wissmann.
Herr Wissmann, in dieser Woche beginnt in Frankfurt die 62. IAA für Pkw. Kann die Branchenmesse wie in früheren Zeiten auch heute noch Impulse für die Autokonjunktur liefern?
Die IAA Pkw ist immer noch die Leitmesse für Mobilität in Deutschland, Europa und der Welt. Das sehen Sie auch an der Zahl der Aussteller, die im Vergleich zu 2005 um zwölf Prozent auf 1046 zugenommen hat. Und unter den Firmen, die zusätzlich nach Frankfurt kommen werden, sind so bedeutende wie Pirelli.
Doch wird die IAA auch jene "Blockade" bei vielen Neuwageninteressenten lockern können, unter der das Geschäft vor allem auf dem deutschen Markt seit Langem leidet?
Das hoffen wir natürlich alle. Zumal es nun zwei Rahmenbedingungen gibt, die eine Kaufentscheidung erleichtern. Erstens wissen wir jetzt, dass es eine emissionsbezogene Neuordnung der Kfz-Steuer nach CO2-Gesichtspunkten geben wird. Jeder, der morgen ein sparsames Auto kauft, kann mit einer steuerlichen Besserstellung seines Neuwagens rechnen. Zweitens wissen wir aus früheren Konjunkturzyklen, dass man sich umso eher zur Anschaffung von höherwertigen Verbrauchsgütern wie einem Auto entscheidet, je länger eine gute Konjunktur anhält und sich damit die Realeinkommen verbessern. Es könnte also gut sein, dass die IAA endlich den fehlenden Impuls gibt. Und den brauchen die Automobilwirtschaft und der Handel. Denn so erfreulich der Exportrekord ist, den wir 2007 aufstellen werden, machen wir uns doch große Sorgen um die wirtschaftliche Situation vieler Kfz-Händler, die unmittelbar an der Inlandskonjunktur hängen.
Gibt es denn jetzt rundum Klarheit in Sachen CO2-Steuer?
Nach ihrem jüngsten Treffen in Meseberg haben wir die Entscheidung der Koalition, dass Neuwagen und der Bestand in die Neuordnung einbezogen werden. Wir wissen zudem, dass jedes Gramm CO2 gleich besteuert werden soll. Und damit ist völlig klar, dass die umweltfreundlichsten Autos sich steuerlich besserstellen werden. Das ist zwar noch nicht der Gesetzentwurf. Aber es ist ein klares Signal.
Wann rechnen Sie denn mit der Einführung der CO2-Steuer?
Die Regierung hat zwei Daten, bis zu denen sie mit den Bundesländern eine Einigung erzielen muss und ein Gesetz Rechtskraft erlangen kann: Den 1. Juli 2008 und den 1. Januar 2009. Jeder Erwerber eines neuen verbrauchsgünstigen Autos weiß, dass sich zu einem dieser beiden Daten die Kfz-Steuer günstiger gestalten wird - und das ist eine positive Botschaft. Wenn die Bundesregierung jetzt im Sinne von Meseberg dieses Thema vorantreibt, dann hat sie eine gute Chance, noch in diesem Jahr eine Einigung über die Einzelheiten herbeizuführen und den Gesetzentwurf dann zügig in die parlamentarischen Gremien zu bringen.
Ist nicht die beste CO2-Steuer eine höhere Besteuerung von Mineralöl, die den tatsächlichen CO2-Ausstoß berücksichtigt?
Grundsätzlich schon. Doch ich vermute, dass die Anreizwirkung zum Erwerb von sauberen und sparsamen Neufahrzeugen und damit zur Erneuerung des Bestands mit einer emissionsbezogenen Kfz-Steuer größer ist. Dass man eines ferneren Tages überlegen kann, ob man die Kfz-Steuer nicht ganz beseitigt, weil sie einen hohen Bürokratieaufwand erfordert, will ich auch nicht verneinen.
Die Koalition hat in Meseberg ein sehr ambitioniertes Ziel ausgegeben: 40 Prozent weniger CO2-Ausstoß. Ist das realistisch für die Autoindustrie?
Jetzt geht es zunächst um die Ziele, die die EU-Kommission bis 2012 anstrebt. Wir müssen doch sehen, dass der Straßenverkehr nur für etwa 18 Prozent des CO2-Ausstoßes in der EU verantwortlich ist, der Pkw-Anteil beträgt gar lediglich zwölf Prozent. Es sollte also niemand die Illusion hegen, dass der Straßenverkehr die Klimaprobleme insgesamt lösen kann. Wo Vermeidungskosten im Umweltschutz unverhältnismäßig hoch werden, sollte lieber gezielt an anderer Stelle investiert werden. Mein Eindruck ist, dass wir auch hier heute in der Bundesregierung, ich beziehe da ausdrücklich auch den Umweltminister ein, jene Unterstützung haben, die wir für Rahmenbedingungen brauchen, die nicht schlechter sind als in den anderen Ländern.
Erstmals haben die Grünen einen Stand auf der IAA...
...und sind uns - wie alle Aussteller - auch herzlich willkommen. Wir wollen keine ideologischen Schützengräben. Das Automobil hat eine große Zukunft, Mobilität ist ohne Auto gar nicht denkbar. Aber es ist auch klar, dass unser Verkehrswachstum der kommenden Jahrzehnte nicht nur auf der Straße stattfinden kann, ohne leistungsfähige Bahn, ohne Entwicklung der Binnenschifffahrt, ohne modernen Flugverkehr. Ich bin froh, dass wir mit der Automobilindustrie über ideologische Hindernisse hinweg nach vorn denken.
Große Fahrzeughersteller wie VW produzieren zunehmend jenseits der deutschen Landesgrenzen, Zulieferer wie Continental ziehen im Ausland F&E-Zentren hoch. Bereitet Ihnen dieser Trend nicht große Sorgen?
Wir haben in Deutschland keine allgemeine Abwanderungsbewegung - weil wir hier wettbewerbsfähiger geworden sind. Auch die Qualität unserer Arbeitsplätze ist gestiegen. So hat sich die Zahl der Mitarbeiter mit Hochschulabschluss in der deutschen Automobilindustrie allein im letzten Jahr um 6000 auf 91.000 erhöht. Den qualitativen Kern unserer Automobilindustrie finden wir unverändert zu einem ganz großen Teil in Deutschland.
Die Autoindustrie muss mit anderen Branchen immer härter um fähigen Nachwuchs ringen, etwa bei jungen Ingenieuren. Inwieweit bedroht der Fachkräftemangel den Standort Deutschland?
Ich sehe eine ungebrochene Faszination für die Arbeit in dieser Schlüsselbranche. Wo wollen junge Deutsche denn am liebsten beschäftigt werden? Auch nach aktuellen Analysen bei Unternehmen wie Audi, BMW, Bosch und Daimler. Dennoch haben wir an einigen Stellen einen Ingenieurmangel zu verzeichnen. Deshalb treten wir für eine größere Konzentration auf die Entwicklung der naturwissenschaftlichen Ingenieurfächer an den deutschen Hochschulen ein. Und für erleichterte Zuwanderungsbedingungen qualifizierter Menschen aus dem Ausland.
Im Wettbewerb mit japanischen Konkurrenten leiden deutsche Autohersteller unter dem schwachen Yen. Was ist zu tun?
Die Bundeskanzlerin und der Finanzminister weisen immer wieder auf dieses drängende Problem hin. Freundschaftlich, aber offen, auch im Rahmen der G8-Gespräche. Wir stellen uns jedem fairen Wettbewerb, aber Milliardenvorteile durch Währungsbedingungen kann auf Dauer auch das beste Produkt nicht kompensieren.
Zu fairem Wettbewerb gehört auch der Verzicht auf Ideenklau und Plagiate. Droht der IAA hier ein Eklat rund um fragwürdige Produkte chinesischer Anbieter?
Auf der IAA gelten die allgemeinen Regeln zu Patenten und Designschutz. Wenn es da Verletzungen gibt, werden sich die Rechteinhaber und der VDA als Veranstalter sicher zu wehren wissen.
Bis hin zum Ausstellungsverbot?
Ein Plagiat hat keinen Platz auf der IAA.
Halten Sie Ihre Prognose von 3,2 Millionen Neuzulassungen auf dem deutschen Markt für 2007 aufrecht?
Ja. Wir wissen zwar noch nicht, ob es eine Punktlandung geben wird. Doch die letzten Zahlen aus den Monaten Juli und August deuten darauf hin, dass die Abschwächung nachlässt. Und daraus können Optimisten erste Lichtstreifen am Horizont erkennen.
Welche Exponate zählen zu Ihren persönlichen Messe-Highlights?
Besonders interessant finde ich die ökologisch spannenden Autos unserer Hersteller, vom VW Golf BlueMotion bis hin zum E 300 BlueTec von Mercedes. Ganz witzig finde ich auch den neuen Fiat 500.
Und Ihr absoluter Favorit?
Den habe ich nicht. Aber ich bin nach vielen Jahren jetzt erstmals von einem Benziner auf einen
Clean Diesel umgestiegen - und begeistert von der Dynamik und Sparsamkeit dieses Antriebs. Es ist ein Audi A5 - und damit ja auch ein neues Auto.
