"Deutschland kein großer Hybrid-Markt"

Rüsselsheim. GM Europe ist derzeit die tragende Säule im General Motors-Konzern. Automobilwoche sprach mit Carl-Peter Forster, Präsident von GM Europe, unter anderem über Restrukturierung und Mehrmarkenstrategie.

Herr Forster, ist die Sanierung Ihres Europa-Geschäfts abgeschlossen?

Das, was wir als die harte Phase des Turnaround bezeichnen, also die Sanierungsphase, ist beendet.

Müssen Sie sich nicht wie Ford auf wenige große Werke konzentrieren?

Wir haben eine andere Philosophie als Ford, wir schätzen diese "Big Mills" nicht. Wir glauben, dass es eine Größe zwischen 200.000 und 300.000 Einheiten gibt, die man sehr effizient betreiben kann.

Wie entwickelt sich die Auslastung in Europa?

Eine Entscheidung über die Zuordnung der zukünftigen Kompaktfahrzeug-Produktionen auf die verschiedenen Werke haben wir getroffen. Rüsselsheim geht 2008 als Zentrum der GME-Mittelklasse an den Start. In Trollhättan haben wir noch zu tun.

In welchem Werk wird der nächste Astra produziert?

Die künftige Kompaktgeneration wird in Bochum, Ellesmere Port, Gliwice und im schwedischen Trollhättan gebaut.

Werden Sie Astra-Modelle von Ost- nach Westeuropa liefern?

Möglich wäre das. Im Moment sieht es allerdings so aus, dass wir gar nicht schnell genug auf dem boomenden russischen Markt Kapazitäten aufbauen können, um die Nachfrage dort zu befriedigen.

Welche Ziele verfolgen Sie noch in Osteuropa?

Wir machen mit Chevrolet 350.000 Einheiten in ganz Europa. Das können demnächst 500.000 sein.

Soll in Rüsselsheim künftig auch der Saturn Aura für den US-Markt gebaut werden?

Wir sind global flexibel und ab der nächsten Generation Mittelklasse können wir hier in Rüsselsheim Modelle von Opel, Saab, Saturn oder Chevrolet fertigen. Das war in der Vergangenheit nicht möglich.

Schwacher Dollar - starker Euro. Wie kann man mit einem Export in die USA Geld verdienen?

Man muss einen natürlichen Währungsausgleich über alle GM-Marken hinweg erreichen. Wir importieren bereits Cadillac, Hummer und Corvette. Es ist auch vorstellbar, dass ein Saab-Modell in Amerika gefertigt und nach Europa importiert wird. Im Gegenzug exportieren wir Saab- und Opel-Modelle.

Ähnlich wie es BMW macht?

BMW hat eine starke "Netto Exposure", ist also "long on the Dollar", das heißt, sie exportieren mehr als sie rüberholen. Bei uns spielt der Export in die USA keine große Rolle. England ist wichtiger.

Wie wirkt sich der schwache Yen auf GM Europe aus?

Richtigerweise müsste der Yen bei 120 zum Euro liegen, kaufkraftbewertet. Er ist mindestens um ein Viertel unterbewertet. Das setzt alle europäischen Volumenhersteller unter Druck und ist ein Grund dafür, dass alle nicht ganz so profitabel sind, wie sie sein könnten.

Welche Folgen hat die GM-Krise in den USA für GM Europe?

Wir spüren derzeit keine Auswirkungen auf Europa. GM ist global ein nachhaltiger Turnaround gelungen. Und in Europa leisten wir unseren Beitrag dazu.

Wie kann die Lage in den USA verbessert werden?

Stellen Sie sich vor, wir hätten die jährliche Belastung von sechs Milliarden Gesundheitskosten nicht, dann sähen unsere Ergebnisse doch gut aus. Die Kosten sind wie eine Kugel am Bein, deren Kette wir jetzt durchtrennen müssen. Um beim Bild zu bleiben: Wir haben die Flex in der Hand und arbeiten an der Kette.

Setzen Sie die Flex auch bei Saab an?

Nein. Wir sind dabei, einen flexiblen, hochklassigen Satz von Architekturen für die Mittelklasse zu schaffen. Aus diesem Baukasten kann sich Saab bedienen.

Wofür steht Opel heute?

Studien zeigen, dass Opel für ein gutes deutsches Qualitätsprodukt steht. Opel bietet gehobene, bezahlbare Technik. Wenn Sie heute Leute auf der Straße fragen, werden die sagen: 1. Opel stand einmal für hohe Qualität und Zuverlässigkeit, das kommt gerade wieder zurück. 2. Bei Opel gibt es eine Reihe neuer Autos, die sehen sexy aus, haben ein attraktives Design, sind modern und spritzig. 3. Opel, das sind die Meister der vielfältigen Autos mit variablen Innenräumen. Entsprechend dieser drei Kernpunkte wollen wir die Marke weiterentwickeln.

Wie grenzen sich Opel und Chevrolet künftig ab?

Einerseits durch die Preisposition, andererseits durch Technikinhalte. Opel wird die Marke sein, die höherwertige Technik anbietet.

Verzettelt sich GM nicht mit den vielen CO2-Maßnahmen Ethanol, Erdgas, Hybrid, E-Flex und HCCI?

Wir müssen jede Technik angehen. Die "One-Solution-fits-all" gibt es noch nicht. Der Hybrid zum Beispiel kommt deshalb aus Japan, weil dort der Dieselmotor im Pkw von den Kunden nie akzeptiert wurde. Gleichzeitig finden Sie in Japan enorm viel Stop-and-go-Verkehr. Für diesen Markt ist der Benzin-Hybrid eine sinnvolle Lösung. In Europa haben Sie jedoch eine Flächenregion mit gemischtem Fahrbetrieb. Dafür ist der Hybrid nicht die optimale Lösung.

Ist dies der Grund, warum Opel nicht den Saturn Aura Hybrid importiert?

Unter anderem. Und weil im Moment der Benzin-Hybrid zu sehr mit dem Diesel konkurriert und zudem noch teurer ist.

Opel könnte so der erste deutsche Hersteller mit Hybrid sein.

Wir denken nicht, dass es dafür einen großen Markt gibt. Das wird dadurch bestätigt, dass sich die Toyota-Hybrid-Modelle nicht in nennenswerten Stückzahlen verkaufen. Wir benötigen Lösungen, die dem europäischen Markt angepasst sind, Volumen bringen und bezahlbar sind.

Wann treten Sie die Nachfolge von Bob Lutz in den USA an?

Ich sehe mir Bob Lutz an und bin immer begeistert, wie fit er ist. Wenn ich Rick Wagoner wäre, würde ich sagen: Ich habe einen erfahrenen Mann, der die Produktentwicklung bestens vorantreibt, und ich habe jetzt einmal einen Europäer, der GM Europe leiten kann. Und da weder Bob vorhat, aufzuhören, noch ich sage, ich muss jetzt aus Europa weg - wieso soll ich denn an dieser Situation etwas ändern?

Was erwarten Sie von der IAA?

Die IAA zeigt, an wie vielen verschiedenen Optionen die Autohersteller im Moment arbeiten, was technisch alles möglich ist. Dazu zählen zum Beispiel die aufgeladenen Downsizing-Motoren, die sich verbrauchsmäßig dem Diesel annähern, wie zum Beispiel der 1,4-Liter-Turbo im nächsten Astra. Und auch hier ist die Entwicklung noch nicht am Ende.