Die Brennstoffzelle kommt langsam in Fahrt

Visby/Aachen. Thomas Brachmann mahnt zur Vorsicht: "Unterschätzen sie dieses Auto nicht! Es ist schneller als man glaubt", sagt der Sprecher des Honda-Entwicklungszentrums in Offenbach. Solche Hinweise gibt es für gewöhnlich nur bei der Testfahrt mit Supersportwagen. Doch die rote Flunder auf der abgesperrten Strecke in Visby (Schweden) ist kein Kraftprotz, sondern ein Saubermann mit zukunftsweisendem Brennstoffzellenantrieb.

Der Wagen offenbart ein großes Dilemma der Entwickler: In Prototypen funktioniert die "kalte Verbrennung" von Wasserstoff und Sauerstoff und damit die Produktion von Strom für einen Elektromotor mit Wasserdampf als einzigem Abgas schon so gut, dass man laut Brachmann bei jeder Testfahrt ins Staunen kommt. Doch von einem Serieneinsatz ist die Technologie noch mehrere Fahrzeuggenerationen entfernt. "Vor allem der Platzbedarf der Komponenten, ihre Lebensdauer, der Temperaturbereich, die Reichweite und die Kosten bereiten uns noch Probleme", sagt Roland Krüger, der im Ford-Forschungszentrum Aachen die Entwicklung solcher Antriebe leitet.

Mit der Leistungsfähigkeit der Systeme sind die Entwickler dagegen schon weitgehend zufrieden. Der auf Gotland vorgestellte Honda FCX erreicht laut Projektleiter Sachito Fujimoto 95 kW/129 PS und ein maximales Drehmoment von 256 Newtonmetern (Nm) und ermögliche somit die Fahrleistungen eines 2,4 Liter großen Benziners. Nur die Höchstgeschwindigkeit bleibt mit 160 Stundenkilometern (km/h) noch etwas hinter konventionellen Fahrzeugen zurück. Auch Krügers jüngster Erprobungsträger schwimmt mühelos im Verkehr mit: Mit 130 kW/177 PS und einem maximalen Drehmoment von 230 Nm ermöglicht der umgerüstete Ford Explorer 140 km/h.

Mit der jüngsten Generation der Brennstoffzellen haben die Forscher bei allen Herstellern Gewichts- und Platzvorteile für die wichtigen Komponenten, also den Wasserstofftank, die Batterie als Zwischenspeicher und die eigentliche Brennstoffzelle als Kraftwerk erreicht. "Unser System im FCX ist 180 Kilo leichter und 40 Prozent kleiner geworden", sagt Fujimoto. Ford-Manager Krüger verweist auf den Kofferraum des Explorers: Statt aufwendiger Antriebstechnik gibt es dort wie im Serienmodell eine dritte Sitzbank.

Auch die Temperaturanfälligkeit bekommen die Hersteller langsam in den Griff: Damit Brennstoffzellen bei jedem Wetter funktionieren, müssen sie von minus 40 bis weit über 100 Grad funktionieren, erläutert Krüger und gesteht ein, dass an beiden Extremen noch einiges zu tun sei. Eine Lösung könnte die so genannte Hochtemperatur-Brennstoffzelle sein, die jetzt von der Volkswagen-Forschung vorgestellt wurde. Sie arbeitet nach Angaben von VW-Sprecher Harthmuth Hoffmann bei bis zu 160 Grad und kommt deshalb mit einem einfacheren Kühlsystem und Wassermanagement aus. "Dadurch reduzieren sich Raumbedarf, Gewicht und Kosten deutlich", sagt Hoffmann. "Der Durchbruch dieser Antriebsart ist damit ein Stück näher gerückt".

So richtig nahe allerdings ist er trotzdem nicht. Zwar starten vielerorts Testflotten, die auch von Endkunden gefahren werden. In Berlin sind in der so genannten Clean Energy Partnership Opel Zafira, Ford Focus und Mercedes A-Klassen mit Brennstoffzellen unterwegs. General Motors plant 100 Fahrzeuge für eine Versuchsflotte in den USA. Und vom nächsten Jahr an will Honda in Japan und den USA "jährlich plus minus 80 Exemplare" des FCX auf die Straße bringen, sagt Honda-Sprecher Alexander Heintzel. Den Zeithorizont für eine marktreife Technik allerdings sehen alle deutlich später: Ford-Manager Krüger etwa spricht noch von zwei Antriebsgenerationen und rechnet nicht vor 2015 mit einem Serienauto. Mercedes-Entwickler Christian Mohrdieck erwartet den Start "nach dem Jahr 2012".

Auch Automobilwirtschaftler Ferdinand Dudenhöffer von der Fachhochschule Gelsenkirchen bremst die Erwartungen. "Zwar werden um das Jahr 2015 Brennstoffzellen-Fahrzeuge um die 50.000 Dollar zu haben sein, aber die richtige Großserie sehe ich nicht vor 2030." Dennoch glaubt er an einen Erfolg der Technik: "In zehn Jahren kann man sich vorstellen, dass bei Bussen und in den drei Zentren Kalifornien, Shanghai, Tokio um die 1000 Fahrzeuge und im Rest der Welt nochmal 500 laufen. In 20 Jahren werden wir in den großen Städten auf 200.000 Brennstoffzellen kommen können. Und in 50 Jahren werden so viele Brennstoffzellen unsere Straßen bevölkern wie heute Diesel oder Benziner."

"Die klassische Brennstoffzelle wird sich zuerst in anderen Bereichen beweisen müssen, zum Beispiel im Hausgebrauch, bevor sie serienmäßig in Automobilen zu finden sein wird", glaubt Henner Lehne vom Prognosespezialisten CSM in Frankfurt/Main. "Anders lassen sich die Entwicklungskosten gar nicht refinanzieren." Diese Kosten sind eine der größten Hürden auf dem Weg in die Wirklichkeit, sagen die Entwickler. "Realistisch gerechnet, würde der FCX mindestens 1,5 Millionen Dollar kosten", sagt Honda-Sprecher Brachmann und gesteht ein, dass man dafür wohl kaum Käufer finden würde. Deshalb werden die FCX erst einmal "für eine eher symbolische Rate" von 500 Dollar im Monat verleast. (dpa/gem)