München. Neben dem Aufzählen guter Verkaufsergebnisse der deutschen Hersteller und den opulenten Pressekonferenzen der "Big Three" wirkte der Auftritt von Honda-CEO Takeo Fukui auf der North American International Auto Show in Detroit eher bescheiden -- seine Botschaft war jedoch unmissverständlich und zugleich charakteristisch für die derzeitige Situation auf dem US-Markt. "Es freut mich besonders, Ihnen mitteilen zu dürfen, dass der Civic und der Pick-up Ridgeline von amerikanischen Journalisten in ihren Kategorien zum ,Auto des Jahres' gewählt wurden", verkündete Fukui lächelnd. Zugleich präsentiert Honda dem amerikanischen Publikum den Kleinwagen Fit, hier zu Lande als Jazz bekannt. Ab März ist das 64-PS-Wägelchen in den USA zu kaufen. Die Japaner erwarten einen Jahresabsatz von 50.000 Einheiten.
Im Westen nichts Neues
Fahrzeuge dieser Kategorie haben bislang weder Ford noch GM oder DaimlerChrysler zu bieten. Die Absatzprobleme der "Grossen Drei", speziell die von Ford und GM, sind "besonders auf die falsch ausgerichtete Modellpolitik zurückzuführen, die in Zeiten steigender Energiekosten nicht auf die geänderten Bedürfnisse der Konsumenten eingeht", sagt Gunnar Gaedke, Berater bei Polk Marketing Systems. Hinzu kämen massive Qualitätsprobleme.
Die Autokäufer in den USA haben das schon vor einiger Zeit erkannt: Der wegen seiner Zuverlässigkeit geschätzte Toyota Camry war 2005 zum vierten Mal in Folge und zum achten Mal seit 1996 der meistverkaufte Pkw in den Staaten. Grund genug für Japans Autobauer Nummer eins, die Premiere der sechsten Generation der Mittelklasse-Limousine nach Detroit zu verlegen. Daneben feierte der Kleinwagen Yaris sein US-Debüt. Ein weiterer Vorteil der Asiaten ist, dass nahezu alle Hersteller Produktionsstätten in den USA errichtet haben -- die sie aufgrund der stetig steigenden Nachfrage weiter ausbauen. Mit entsprechend positiven Folgen für die Wirtschaft: Der CEO eines amerikanischen Zulieferers liess am Rande der Messe verlauten, dass "2005 rund 60 Prozent der heimischen Automobilindustrie Gewinne erwirtschaften konnten".
Von den Autokonzernen hat es speziell GM schwer gebeutelt. So rechnete Jerome B. York, Berater des Multimilliardärs Kirk Kerkorian, der Society of Automotive Analysts vor, dass der Konzern 2005 täglich 24 Millionen US-Dollar verbrannt hat. Überdies vermutet York, dass einzig Daewoo einen Gewinn erwirtschaften konnte -- mit kompakten Autos zu erschwinglichen Preisen. York riet GM, sich von Hummer, Saab und Isuzu zu trennen. "GM muss weniger, dafür aber bessere Produkte anbieten." Demnach müsse sich der Konzern auf die Ausschöpfung der Produktionskapazitäten von insgesamt 4,5 Millionen Einheiten pro Jahr durch die Marken Chevrolet, Buick/Pontiac/GMC, Cadillac und Saturn konzentrieren. Zudem sei es ratsam, einen Finanzplan zu publizieren, so wie es Nissan getan habe.
Zunächst reagiert GM allerdings mit reduzierten Kaufpreisen. Seit dem 11. Januar gelten für die Modelle, die 80 Prozent der Verkäufe ausmachen, teils drastisch gesenkte Listenpreise. So ist die Einstiegsversion des Pick-ups Silverado nun um 2.275 Dollar günstiger. Damit wolle man den Incentives Einhalt gebieten, sagt GM-CEO Rick Wagoner. Ford hat die gleichen Absichten, will sich aber nicht an der Strategie des Konkurrenten orientieren. "Wir müssen unseren eigenen Weg gehen", betont Ford of America-Präsident Mark Fields.
Die Folge der horrenden Incentives ist eine geschwächte Finanzkraft, die notwendige Investitionen verhindert. "Ein Ausweg kann nur in einer Steigerung der Profitabilität durch Kostensenkung und Umstrukturierung, verbunden mit Modellstraffung und Kapazitätsanpassungen durch Werksschliessungen liegen", glaubt Gaedke. Eine Chance für die US-Hersteller sieht der Berater beispielsweise in neuen Crossover-Fahrzeugen. Diese Modelle sind deutlich verbrauchsärmer als die Full-Size-SUVs, ohne wesentliche funktionelle Nachteile zu haben. Die asiatischen Hersteller haben damit in den vergangenen zehn Jahren ihren Marktanteil im Geländewagen-Segment auf über 35 Prozent mehr als verdoppelt.
Auch die deutschen Hersteller halten diese Fahrzeuggattung für zukunftsfähig. Mercedes ist mit den Baureihen ML, RL und GL bereits dreimal dort vertreten und Audi hat den neuen Q7 klar auf das US-Geschäft ausgerichtet. Trotz ihrer Grösse sind diese Fahrzeuge ihren amerikanischen Wettbewerbern in puncto Variabilität und Spritkonsum überlegen.
Dagegen bedienen die Deutschen den Markt verbrauchseffizienter Kompaktwagen kaum. BMW bringt zwar den Mini in ansehnlichen Stückzahlen unter das US-Volk -- vor allem in Metropolen wie New York oder Los Angeles. Die Verkäufe des VW Golf und des Audi A3 Sportback hingegen lassen zu wünschen übrig, und Mercedes-Benz bietet weder die A- noch die B-Klasse an.
Bei Audi stossen sich die Kunden weniger am Preis -- rund 25.000 Dollar -- als am Schrägheck. In dieser Preisklasse gibt es deutlich imageträchtigere, weil grössere Limousinen. Audi-Vertriebsvorstand Ralph Weyler glaubt ebenfalls, dass es in den USA "speziell an der Westküste jede Menge gut verdienende, junge Kunden" gibt. Dennoch "wäre es aus Marketinggründen schön, eine Fertigung in den USA zu haben" -- um attraktivere Preise zu erzielen. Als Alternative böte sich an, den A3 in Mexiko fertigen zu lassen, wo der VW Jetta vom Band läuft -- beide Modelle basieren auf der gleichen Plattform. Offenbar wurde in Ingolstadt auch schon darüber nachgedacht: "Eine Fertigung in Mexiko im Rahmen bestehender Fertigungskapazitäten des VW-Konzerns", so Weyler, "ist nicht auszuschliessen."
