München. Mit verstärkten Kosten- und Effektivitätsanstrengungen reagiert BMW auf die Marktflaute, den schwachen Dollar und gestiegene Rohstoffpreise. In der Qualität soll Lexus überholt werden und das Werk in Leipzig soll neue Massstäbe setzen, erklärte Produktionsvorstand Norbert Reithofer im Gespräch mit Automobilwoche.
Herr Reithofer, wann waren Sie das letzte Mal in einem BMW-Werk und haben mit Arbeitern am Band geredet?
Ich besuche meine Werke regelmässig. Erst vor zehn Tagen war ich im Werk München, habe mir dort die Dreier-Produktion mit unserer neuen Remotelaser-Anlage angeschaut und mit Arbeitern und Betriebsräten gesprochen.
Vermutlich auch über Fertigungsqualität. Ist hier BMW mit seinen Autos schon weltweit die Nummer eins vor Toyota?
Toyota hat ein sehr gutes Qualitätsniveau. Aber wir haben in der Zwischenzeit viel gelernt und manche Dinge anders gemacht als Toyota. Unser "Kundenorientierter Vertriebs- und Produktionsprozess" gibt uns als Premiumhersteller grosse Flexibilität für Sonder- und Länderausstattungen, die bei uns bis in die Zehnerpotenz gehen. Bei der Produktionsflexibilität sind wir mittlerweile besser als Toyota und der Wettbewerb.
Und in der Qualität?
Die ist sehr solide. Da haben viele Fortschritte stattgefunden, selbst bei der Elektronik stösst man bei uns kaum noch auf Probleme. Zufrieden sind wir deshalb noch lange nicht. In den J.D. Power-Untersuchungen rangiert Toyotas Luxusmarke Lexus noch vor uns, da haben wir sie noch nicht vom Sockel stossen können.
Wann überholen Sie Lexus?
Da möchte ich nicht spekulieren. Entscheidend ist, dass wir für unsere Kunden beste Qualität liefern.
Lexus zu überholen, ist aber schon das Ziel von BMW?
Wir sind so ehrgeizig, dass wir uns als Ziel gesetzt haben, die Besten zu sein. Bei der Innovationsgeschwindigkeit sind wir jetzt schon besser. Ob Toyota mit unserem Innovationstempo und so komplexen, individuellen Fahrzeugen, wie wir sie bieten, unser Qualitätsniveau erreichen würde, ist eine andere Frage.
Und Mercedes und Audi?
Diese beiden Automobilhersteller sind beim Thema Qualität nicht die Benchmark für uns.
Welcher BMW-Standort liefert denn die beste Qualität?
Natürlich vergleichen wir die Werke intern mit einer Qualitätszahl, aber das Niveau unserer Standorte ist weltweit ziemlich gleichwertig. Made bei BMW geht hier vor Made in Germany, das war unser Ziel. Massstab sind die J.D. Power-Analysen und das weltweite Feedback unserer Händler.
Was heisst "Qualitätszahl"?
Das ist ein Massstab für so genannte "Findings", das, was man am Fahrzeug findet. Ein Teil konzentriert sich auf Äusserlichkeiten, zum Beispiel auf Lackfehler oder Spaltmasse, der wichtigere Teil fokussiert perfekte Funktionalität.
Wird das neue Werk Leipzig auch weltweit State of the Art in der Qualität?
Ja, das ist überhaupt keine Frage. Denn wir haben in Leipzig -- so wie Toyota es macht -- die Mitarbeiter schon seit ein, zwei Jahren in bayerischen BMW-Werken am Produkt trainiert -- und besitzen nun eine voll eingearbeitete Mannschaft. Die Fertigungsqualität in Leipzig ist von Anfang an gut.
Vergleichen Sie sich auch bei der Produktivität mit Toyota?
Da ist der Vergleich schwierig, weil Sie nie ganz herausbekommen, welche Fertigungstiefe in der Fabrik und bei den Lieferanten steckt. Wir messen unsere Werke selbst mit der Kostenproduktivität. Das haben wir verschärft, indem wir unsere Werkleiter animiert haben, die beiden grossen Kostenblöcke -- laufende Budgets und Investitionen in Fertigungsanlagen -- in eine vernünftige Relation zu bringen.
Was sind Ihre Ziele angesichts gestiegener Rohstoffpreise, eines schwachen Dollars und eines anhaltend flauen Marktes?
Wir optimieren natürlich ständig unsere Prozesse. Zum Beispiel haben wir es jetzt erreicht, dass wir bei Facelifts von Modellen ohne eine Anlaufkurve auskommen, also voll die Produktion weiterfahren. Das spart enorme Kosten. Und neue Modelle sollen jetzt nicht mehr in neun oder zwölf, sondern in fünf oder noch weniger Monaten hochfahren. Drittens soll es bei neuen Modellen grundsätzlich weniger Nacharbeiten geben, im Idealfall gar keine.
Um welchen Wert wollen Sie die Kostenproduktivität jährlich steigern?
Um mindestens fünf Prozent.
BMW will auch die Serienentwicklungszeit neuer Modelle deutlich verkürzen, hört man.
Wir kommen von 60 Monaten und haben unser Ziel -- 30 Monate -- gerade erreicht. Auch die Änderungsflexibilität verbessern wir weiter. In einigen unserer Werke können Fahrzeugänderungswünsche der Kunden noch bis vier Tage vor Montagestart, in den restlichen bis sechs Tage realisiert werden. Das Ziel lautet für alle vier Tage.
Die meisten Hersteller haben Überkapazitäten, BMW auch?
Nein, wir haben keine Überkapazitäten. Wir verfahren nach zwei Grundprinzipien: Habe nie nur ein Automodell in einem Produktionswerk, sondern mindestens zwei. Und versuche die Produktzyklen soweit auseinanderzuziehen, dass sich die lebenszyklischen Absatz-Auf- und -Abschwünge nicht überlagern. So haben wir eine relativ konstante Auslastung unserer Fabriken, wir streben im Durchschnitt 100 Prozent an. Wenn eine Fabrik unter 90 Prozent fällt, hätten wir was falsch gemacht.
Hat BMW genügend Werke?
Ja. Wir haben unsere Produktion von 2000 bis 2004 um rund 400.000 Einheiten gesteigert. Dazu hätte man eigentlich zwei 200.000er-Werke gebraucht. Das war uns zu riskant. Wir fahren lieber Leipzig sukzessive hoch, tun noch was an den Engpässen der bestehenden Werke und nehmen Magna Steyr beim X3 als externe Atmungskapazität.
Wie viele Dreier-BMW wollen Sie 2005 in Leipzig noch bauen?
Etwas unter 50.000. Die Endausbaustufe liegt bei 650 Einheiten pro Tag, das erreichen wir 2007.
Wann erhält Leipzig den Einser?
Kein Kommentar. Nur so viel: Der jetzige Einser, wie er in Regensburg gebaut wird, geht nicht nach Leipzig.
Wie gross ist der Lohnkostenunterschied zwischen Leipzig und den westdeutschen Werken?
Das tarifbasierte Entgeltniveau im Produktionsbereich liegt auf Jahresbasis in Sachsen etwa 25 Prozent unter dem von Bayern. Aber wir liegen in Leipzig rund 25 Prozent über dem tariflichen Grundentgelt Sachsens.
Die Betriebsnutzungsdauer kann in Leipzig zwischen 60 und 140 Stunden pro Woche variieren. In den westdeutschen Werken, zum Beispiel in Regensburg, fahren Sie nur 100 Stunden. Muss diese Flexibilität bei Bedarf verhandelt werden?
Streben Sie dort auch die Leipziger Linie an?
Ja, das ist ein Thema, denn so können wir uns intelligent zusätzliche Produktionskapazität schaffen. Wir sind in den bayerischen Werken aber prinzipiell ähnlich flexibel wie in Leipzig.
Auch in Indien sucht BMW derzeit Produktionskapazität.
Unsere Späher sind unterwegs. Da ginge es im ersten Schritt aber nur um eine CKD-Fertigung. Eine Entscheidung gibt es noch nicht.
Bei Ihren Wettbewerbern wird zum Teil Personal abgebaut. Hat vielleicht auch BMW zu viele Leute an Bord?
Nein. Unser Vorteil ist, dass wir mit Regensburg, Dingolfing und München drei Werke ziemlich eng nebeneinander stehen haben. Da können wir bei Volumenschwankungen in den einzelnen Standorten Personal flexibel einsetzen, diese Mobilität der Mitarbeiter wird immer wichtiger.
Wie hoch ist die Auslastung von Spartanburg? Da haben Sie mal deutlich mehr Autos gebaut.
Das fangen wir durch unsere Arbeitszeitmodelle ab -- wir fahren Spartanburg immer noch mit 110 Stunden pro Woche. Die geplante dritte Modellreihe (BMW: "Kombination aus Sportwagen, Coupé und Sports Activity Vehicle", Anm. d. Red.) wird dem Standort USA künftig noch mehr Bedeutung geben.
Die zweite neue Modellreihe basiert auf Teilen der Fünfer-Reihe und soll in einem deutschen Werk gebaut werden. Im Fünfer-Werk Dingolfing?
Dingolfing ist zumindest im Gespräch, das ist ein gutes Produktionswerk.
In das englische Mini-Werk Oxford, das 2004 rund 190.000 Einheiten baute, sollen 100 Millionen Euro investiert werden. Um wie viel bauen Sie dafür die Kapazität aus?
Wir wollen 2007 rund 20 Prozent installierte Kapazität mehr haben. Beseitigt werden Engpässe im Karosseriebau und der Lackiererei.
Bleibt Mini immer in Oxford?
Nach derzeitiger Entscheidungslage ja. Aber wenn sich die Marke weiter so nach oben entwickelt, muss man in fünf Jahren neu nachdenken.
Wäre das was für Magna Steyr?
Das ist noch eine Weile hin und daher reine Spekulation.
Apropos: Bekommt Magna Steyr generell mal eine zusätzliche Baureihe von BMW?
Magna Steyr ist top bei Allradantrieben und hat sich als sehr guter Produktionspartner erwiesen. Natürlich denken wir, wenn es um künftige Produktreihen geht, auch an Magna Steyr als mögliche Alternative.
In Ihrem China-Werk sollten 2004 mal 18.000 Einheiten gebaut werden -- es wurden nur 8.000. Wie lauten die neuen Ziele?
Wir wollen nach wie vor mittelfristig 30.000 Einheiten in Shenyang produzieren, aber in der derzeitigen Marktsituation kann es sein, dass wir das erst 2010 erreichen.
Das Interview führte Wolfgang Eschment.
