München. „Ohne jede mechanische Komponente lässt sich auf diese Weise nahezu jede beliebige Lichtverteilung erzeugen“, sagt Entwickler Stephan Berlitz. Sein Arbeitgeber Audi hat augenscheinlich das Rennen gegen Mercedes, BMW und Opel gewonnen und bringt mit der Modellpflege für den A8 im Herbst als Erster einen Matrix- Scheinwerfer in die Serie. Erst 2014 werden dann Mercedes und weitere Hersteller folgen. Der neue A8-Scheinwerfer strahlt mit jeweils 25 einzeln ansteuerbaren Leuchtdioden und kann so fast eine Milliarde verschiedene Lichtkegel auf die Straße werfen, erläutert Berlitz. So strahlt er nicht nur ohne aufwendige Schwenk- und Spiegeltechnik in die Kurve, er ermöglicht auch ein blendfreies Fernlicht, das länger, weiter und breiter strahlt als die bisherigen Systeme. Weil bei herkömmlicher Technik andere Verkehrsteilnehmer mit einer mechanischen Blende ausgespart werden, gibt es dort im Lichtkegel nur eine Lücke. Der Matrix- Scheinwerfer dagegen kann beliebig viele Fahrzeuge ausblenden und bekommt deshalb im dichten Verkehr einen Lichtkegel wie ein Kamm: Die anderen Fahrer werden nicht geblendet, zwischen ihren Autos brennt der Matrix- Beam mit voller Kraft. „Das zeigt den Beginn der neuen Möglichkeiten“, ist Marketingleiter Steffen Pietzonka vom Zulieferer Hella überzeugt. „Je weiter die Vernetzung mit den Assistenzsystemen und den Umfeldsensoren voranschreitet, desto individueller kann man mit dem Matrix-Scheinwerfer auf die jeweilige Situation reagieren.“ Kurven werden besser ausgeleuchtet, Gefahrenstellen mit Lichteffekten markiert, sogar Navigationskommandos und Warnhinweise lassen sich theoretisch auf die Straße zaubern.
Der LED-Scheinwerfer lernt dazu
Auf dem Weg zur neuen Nachtsicht müssen die Entwickler aber nicht nur technische Hürden nehmen, sondern vielfach auch noch den Gesetzgeber überzeugen. Und sie müssen die Kosten drücken: Ein Scheinwerfer wie der Matrix-Beam von Audi besteht aus 400 Einzelteilen und ist fast so teuer wie ein einfacher Benzinmotor, sagt Berlitz. Doch das wird nicht so bleiben, ist Pietzonka überzeugt: „Jetzt ist es an Zulieferern und OEMs, gemeinsam über größere Volumen, Modularisierungs- und Standardisierungsansätze die Kosten so zu senken, dass der Matrix-Scheinwerfer für eine breitere Fahrzeugauswahl erschwinglich wird.“ Dabei könnte auch ein abgespeckter Funktionsumfang helfen. Das zumindest ist die Hoffnung bei Opel. Die Hessen haben zwar als Erste über den Matrix- Scheinwerfer gesprochen und ihn in Prototypen demonstriert. Doch in Serie geht die Technik in vollem Umfang bei ihnen erst in etwa drei Jahren mit dem nächsten Opel Insignia. Bis dahin werden sie schon den Nachfolger des Astra entsprechend bestücken und mit Rücksicht auf den Preis an zusätzlichen Funktionen sparen. Neue Technik für immer mehr Modelle – so wird der LED-Scheinwerfer nicht nur das Sichtfeld der Autofahrer, sondern auch den Markt gravierend verändern, glaubt Pietzonka: Schon jetzt gibt es eine rasant steigende Nachfrage nach LED-Scheinwerfern bis hinunter in die Kompaktklasse. „Und das geht so weiter“, sagt er und rechnet deshalb bis 2020 für Europa mit einem LED-Anteil von über 50 Prozent. Den altbewährten Halogenscheinwerfer werde es für preissensible Kunden zwar noch lange geben. Aber nach kaum mehr als 20 Jahren steht der Xenon- Brenner damit vor dem Aus.
