So machen die Hersteller ihre E-Autos schmackhaft

Berlin. Es hört sich alles so gut an: Elektroautos stoßen während der Fahrt keine Schadstoffe aus, sie sind dank drehmomentstarker E-Motoren gut im Antritt und sehen meist auch noch avantgardistisch aus - ein wichtiges Merkmal für modebewusste Fahrer. Allerdings sind die in ihrer Entwicklung sehr teuren Batterievehikel auch ein großes Risiko für die Hersteller: Wie wird der Kunde die Elektroware annehmen? Das ist die Frage der Stunde, denn in den kommenden Monaten planen vor allem deutsche Hersteller eine ganze Reihe neuer E-Autos.

Was in der Branche mit Argusaugen beobachtet wird, ist die Sorge um die Reichweite. Noch ist die Batterietechnologie nicht annähernd soweit, Aktionsradien wie bei Benzin-, geschweige denn Dieselmotoren zu ermöglichen. Derzeit geben die Hersteller theoretische Reichweiten von rund 150 Kilometern, manchmal auch 200 Kilometern an - im Autofahreralltag sind oft nur kürzere Strecken möglich. Letztlich wird die vom Kunden wahrgenommene Praxistauglichkeit aber über das Weh und Wohl der Batterieautos entscheiden.

Die Hersteller müssen kreativ sein, um die Reichweitensorgen zu zerstreuen. In vielen Fällen versuchen sie dabei die Batterie immerhin zu promoten - wenngleich ihre Kapazität dadurch nicht steigt. Nissan dehnte jüngst die Garantieleistung auf die Stromspeicher des Leaf aus. Nach fünf Jahren garantieren die Japaner eine Gesamtkapazität von noch mindestens 75 Prozent des Ursprungswertes - bei Neuwagen und bereits verkauften Exemplaren des seit Ende 2010 vermarkteten Kompakten. Und BMW verspricht Ersatz, sollte nur eines der acht Akkumodule im für Ende des Jahres erwarteten i3 innerhalb von acht Jahren oder binnen 100.000 Kilometern Laufleistung den Geist aufgeben.

Viele Hersteller setzen auch auf Einsicht der Autofahrer. Die Botschaft lautet: Der Aktionsradius genügt. Im Durchschnitt lege ein Autofahrer täglich ohnehin nicht mehr als 60 Kilometer zurück, warb Opel bereits bei der Vorstellung des Ampera vor zwei Jahren. Den gleichen Wert nannte auch das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI). «Insbesondere für Pendler, die täglich eine Strecke von weniger als 100 Kilometern zurücklegen, und für Städter sind die aktuellen Reichweiten bereits heute alltagstauglich», bestätigt Alexander Böhm vom Bundesverband eMobilität.

«Die Sorge um den Aktionsradius ist unserer Meinung nach etwas Psychologisches», sagt Nissan-Sprecher Alexander Sellei. Aber dem Kunden solle auch klar sein, das E-Autos keine Urlaubsautos seien.

Also müssen sich auch andere Hersteller erklären. VW-Sprecherin Ruth Holling sagt: «Man muss das Mobilitätsprofil betrachten. Kunden, deren Verwandte weit weg wohnen, werden wir kein E-Auto verkaufen.» Will heißen: Für Menschen, die vor allem in der Stadt oder als Pendler unterwegs sind, eignet sich das Antriebskonzept hinsichtlich der Reichweite schon. Dazu passt, dass der Wolfsburger Konzern als sein erstes E-Auto einen Kleinstwagen bringt. Der E-Up soll nach der Premiere auf der Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) im September in Frankfurt zum Einstiegspreis von 26.900 Euro zu den Händlern kommen - noch vor dem Golf Blue-E-Motion.

Zu Garantiefragen und möglichen Marketingaktionen beim E-Up will sich VW erst zur IAA äußern. Hersteller, die bereits Stromer am Markt haben, leben den Servicegedanken schon aus. So gewährt Renault nach Auskunft der Pressestelle Käufern eines Batterieautos Rabatte bei den mit den Franzosen kooperierenden Autoverleihern: Wem etwa die Reichweite des seit Juni angebotenen Zoe von maximal 210 Kilometern nicht genügt, bekommt bei Avis und Europcar zehn Prozent eingeräumt.

Andere haben sich Ähnliches ausgedacht: BMW wird Käufern eines i3 anbieten, gegen Aufpreis für eine bestimmte Anzahl von Tagen ein Auto mit Verbrennungsmotor zur Verfügung zu stellen - das kann eine kleine Limousine sein, aber auch ein großes SUV. «Es wird ein Preisangebot dafür geben», sagt BMW-Sprecher Cypselus von Frankenberg. Nissan versucht es beim Leaf-Kunden mit der Mobility-Card, mit der 14 Tage pro Jahr ein Nissan Qashqai kostenlos gemietet werden kann. Ob solche Maßnahmen nur Tropfen auf den heißen Stein sind, bleibt abzuwarten.

Als handfester empfindet es mancher Kunde, wenn der Kaufpreis der E-Autos sinkt. So dürfte das Kalkül bei Herstellern gewesen sein, die sich entschieden, die Batterie vom Kauf zu entkoppeln und zum Leasing anzubieten. Beispielsweise bei Renault, Nissan und auch Smart haben Kunden diese Option. Wer etwa den Smart Fortwo ed kauft und die Akkus leiht, zahlt statt 23.680 Euro nur 18.910 Euro. Dann kommt aber wie bei den anderen Herstellern eine monatliche Rate dazu.

Doch was ist, wenn die Urlaubsfahrt in den Süden ansteht und man mit dem eigenen Auto reisen möchte? Dafür haben sich die Ingenieure einen Trick einfallen lassen, der das E-Konzept jedoch verwässert: den Range Extender. Bekannt wurde dieser kleine Verbrennungsmotor mit dem Opel Ampera, aber es hagelte Kritik. Mit diesem Motor sei der Wagen kein reines Batterieauto mehr - zumal der Verbrenner in bestimmten Fahrsituationen nicht nur einen Generator zur Stromerzeugung antreibt, sondern auch auf die Antriebsräder wirkt.

Auch BMW wird den i3 mit Range Extender als Option anbieten, um der Reichweite des 22-kWh-Akkus von 130 bis 160 Kilometer auf die Sprünge zu helfen. Zusätzlich seien dann 100 bis 160 Kilometer möglich, sagt BMW-Sprecher von Frankenberg. Und da der Zusatzmotor lediglich der Stromproduktion diene, bleibe der mindestens 34.950 Euro teure i3 auch mit Range Extender für 5000 Euro Aufpreis ein reines Elektroauto.

Aber in ökonomischer Hinsicht - und ökologische Aspekte, vor allem der Akkuproduktion, sind damit noch gar nicht angesprochen - sind Batterieautos nach einer Einschätzung des ISI ohnehin fragwürdig: Zumindest Großstadtbewohner führen mit durchschnittlich 9000 Kilometern jährlich zu wenig, als dass sich die hohen Anschaffungskosten rechnen würden. Bei Pendlern gehe die Rechnung schon eher auf. (dpa/gem)