München. Eine Besonderheit stellt das vorausschauende Energiemanagement dar. Selbst bei ausgeschalteter Navigation berechnet es den wahrscheinlichsten Streckenverlauf der nächsten acht Kilometer. Im Hybridmodus wird so die Rekuperation der Batterie in Abhängigkeit von Kurven, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Geländetopografie gesteuert. VW hat sich längst öffentlich zu einer breiten Einführung von Plug-in-Hybriden bekannt. Nachdem bislang ausschließlich der Porsche Panamera mit dieser Technik ausgestattet ist, folgen nun Modelle auf breiter Front. Als offenes Geheimnis gilt, dass Audi den 30. Geburtstag der Submarke Quattro mit einer Plug-in- Studie feiert. Erwartet wird, dass darin ein Vierliter-Biturbomotor zum Einsatz kommt, der Elektromotor soll 125 Kilowatt leisten. Das vom Gesamtsystem bereitgestellte Drehmoment dürfte rund 1000 Newtonmeter erreichen. Stimmen die kolportierten Werte, liegen sie in etwa auf dem Niveau des Porsche 918 Spyder, ebenfalls ein Plug-in-Hybrid. Der freilich tritt nicht als Studie auf, sondern wird kurz vor Produktionsstart in der Serienversion ausgestellt. Auch BMW-Entwicklungsvorstand Herbert Diess geht davon aus, dass langfristig in allen Baureihen seiner Marke eine Plug-in- Variante verfügbar ist. Doch im Mittelpunkt des IAA-Auftritts steht zunächst die Submarke BMW i. Es gilt, ein breites Publiteressieren, um die Milliardeninvestitionen in die Carbontechnik zu amortisieren. Daher gehört auch beim Thema Plug-in dem i8 die große Bühne. Auf der IAA steht er erstmals ungetarnt. Etwas zurückhaltender präsentiert wird eine Plug-in-Version des X5, der im Elektromodus bis zu 120 km/h fährt. Den Normverbrauch gibt BMW mit 3,8 Litern je 100 Kilometer an. Opel lässt sich vom eher schwachen Absatz des Ampera nicht entmutigen und zeigt die Studie Monza (siehe Seite 40). Sie soll die künftige Designphilosophie der GM-Marke vermitteln und auch Technologieträger sein. Die Kombination von Elektroantrieb und Dreizylinder- Erdgasmotor soll für extrem niedrige CO2-Werte sorgen, vermutlich will Opel unter 50 Gramm pro Kilometer gelangen. Spannend dürfte vor allem sein, ob die Kunden die im Zyklus erzielten Verbräuche zumindest annähernd auch im Alltag erreichen können. Reinhard Kolke, Leiter des ADAC-Technikzentrums, warnt: „Auf Dauer verärgert es die Kunden maximal, wenn das Auto nicht hält, was es verspricht.“ Die betriebene Zyklusoptimierung bezeichnet er gar als „Spiel mit dem Feuer“.
Drei-Liter-Showdown
Während in Brüssel und Straßburg noch über die Ausgestaltung des 95-Gramm-Ziels gestritten wird, präsentieren die deutschen Autobauer auf der IAA mehrere Modelle, die diesen Grenzwert deutlich unterbieten. Gezeigt wird eine Vielzahl Plug-in- Hybride. Fahrzeuge also, die über eine elektrische Reichweite von circa 30 Kilometer verfügen und deren Batterie an der Steckdose geladen werden kann. Da der Fahrtanteil mit Strom mit null Gramm CO2 bewertet wird, schneiden solche Autos im europäischen Messzyklus besonders gut ab. Den Anfang macht in Halle 1 die Plug-in-Version der S-Klasse, offiziell „S 500 Plug-in Hybrid“. Sie kommt auf einen Normverbrauch von drei Litern, „unter den Bedingungen der Zertifizierungsvorschrift“, wie Daimler einschränkend schreibt. Das entspricht einer CO2-Emission von 69 Gramm pro Kilometer. Der Verbrennungsmotor allein leistet bis zu 245 Kilowatt, hinzu kommen 80 Kilowatt aus einer elektrischen Synchronmaschine.
