München. In der Warmlaufphase erlaubt er nur noch zehn Prozent des möglichen Volumenstroms. Insgesamt beträgt das Wasservolumen mit etwas mehr als vier Liter nur noch 60 Prozent des Vorgängersystems. Johann Schopp, Leiter der V-Motoren bei BMW, schreibt allein dem verbesserten Thermomanagement eine Verbrauchsreduktion um 1,5 Prozent zu. Erstmals spricht auch Porsche bei dem für den neuen Boxster und 911 überarbeiteten Boxermotor von Thermomanagement. Hier hält ein Absperrventil das Kühlwasser zu Beginn der Warmlaufphase im Kurzschlusskreislauf, damit sich Zylinderkopf und -laufbahnen schneller erwärmen. Ein kennfeldgesteuerter Thermostat sorgt dafür, dass im Teillastbetrieb das Temperaturniveau mit 105 Grad Celsius nahezu 20 Grad über dem bisherigen liegt. Dadurch sinkt die Reibung im Motor. Den aus dem Thermomanagement resultierenden Verbrauchsvorteil beziffert Porsche mit 0,2 Liter im NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Noch mehr Aufwand hat Audi bei der dritten Generation der EA888-Motorenbaureihe betrieben. Deren Hauptkomponenten sind ein in den Zylinderkopf integrierter Abgaskrümmer sowie ein neuartiges Drehschiebermodul, das den Kühlmittelstrom steuert. Zusätzlich verfügt der gesamte Kühlkreislauf über Schaltventile, die die Durchströmung der Heizung und des Getriebeöl-Wärmetauschers zu- oder abschalten. Weil der Abgaskrümmer in einem Wassermantel liegt, kann auf eine Volllastanfettung des Gemischs weitestgehend verzichtet werden. Dadurch werden insbesondere bei forscher Fahrweise Verbrauchsvorteile realisiert. Gleichzeitig unterstützt der integrierte Abgaskrümmer das schnelle Aufheizen von Motor und Innenraum nach dem Kaltstart wirkungsvoll. Zentraler Verwalter dieser Abwärme ist ein Modul, in dem zwei Drehschieber arbeiten. Der zweite Drehschieber steuert den Wasserzulauf vom Kühler zum Motor. In der Warmlaufphase unterbindet er ihn zunächst ganz. Ab einer definierten Wassertemperatur schaltet Drehschieber eins den Motorölkühler zu, um den Schmierstoff aufzuheizen. Zuletzt öffnet das Schaltventil zum Getriebeölkühler, um auch dort noch überschüssige Wärme zu nutzen. Erst bei weiter ansteigender Motortemperatur gibt der zweite Drehschieber dann den Weg für das gekühlte Wasser frei. Lohn der Mühe: ein Verbrauchsvorteil von 2,5 Gramm CO2 je Kilometer im NEFZ.
Warmlaufen zum Spritsparen
Bis 2020 müssen die Hersteller ihren EU-Flottenverbrauch deutlich senken, sonst werden Strafzahlungen fällig. Deshalb fahnden die Autobauer nach jedem Gramm CO2, das sich vermeiden lässt. Fündig werden sie dabei sogar im Kühlkreislauf. So hat BMW bei der Modernisierung des V8-Motors die Regelung des Wärmestroms überarbeitet. Die Kühlkanäle umschließen nun den zentralen Ölkanal. Dadurch entsteht ein interner Wärmetauscher, der das Öl in der Warmlaufphase aufheizt und im laufenden Betrieb kühlt. Die Wasserpumpe verfügt über einen Schieber, der den Durchfluss regelt.
