München. Schätzungen zufolge könnte der Unterschied rund 15 Prozent betragen. Ein Auto, das nach NEFZ sechs Liter verbraucht, käme nach WLTP auf fast sieben Liter. Analog wäre auch der nach WLTP ermittelte CO2-Ausstoß um 15 Prozent höher. Um die geltenden CO2-Flottengrenzwerte unter diesen Bedingungen zu erreichen, müssten die Autos deutlich sparsamer werden. Eine solche Vorgehensweise lehnen die Vertreter der Autoindustrie ab. Man dürfe nicht einfach ohne Anpassung die Grundlage für die CO2-Grenzen verändern, sagt VDA-Präsident Matthias Wissmann. Dafür sei das Thema CO2 viel zu wichtig. „Man ändert ja auch nicht in der Halbzeit des Champions-League-Finales die Regeln.“ Deswegen müsse es, wenn beim CO2 von NEFZ auf WLTP umgestellt werde, eine Umrechnung geben. Auch der Leiter des ADAC-Technik- Zentrums, Reinhard Kolke, geht davon aus, dass es für die CO2-Grenzwerte einen Anpassungsfaktor zwischen NEFZ und WLTP geben wird. „Er könnte in etwa so aussehen, dass ein Auto nach dem alten und nach dem neuen Zyklus gefahren wird. Aus dem Zusammenhang ergibt sich der Korrelationsfaktor“, sagt er. Wissmann betont, es sei entscheidend, dass die Umrechnung korrekt erfolge. „Da darf es keine Verschärfung oder Verzerrung geben.“ Deswegen müsse man auch sehr viele Modellen in beiden Zyklen vergleichen, um eine solide Basis zu erhalten. Wie die Umrechnung dann aussehen müsse, könne man jetzt noch nicht sagen. Auf jeden Fall dürfe bei diesem Thema nicht mit heißer Nadel gestrickt werden. „Das muss sehr sorgfältig gemacht werden. Dabei geht Qualität vor Geschwindigkeit“, betont Wissmann. Und solange es keine gute Lösung für die sogenannte „Korrelation“ gebe, könne man die Themen auch entkoppeln. So könnten die Verbrauchsangaben im Ausstellungsraum des Autohändlers bereits auf Grundlage des WLTP erfolgen, um dem Kunden gute Anhaltspunkte für den Verbrauch zu geben, während für den CO2- Grenzwert weiterhin der NEFZ herangezogen würde. Bei Europas größtem Autobauer Volkswagen heißt es dazu, es gelte, „zur Planungssicherheit den bestehenden Fahrzyklus als definitive Grundlage des 95- Gramm Ziels für 2020 festzuschreiben und erst spätere Grenzwerte auf Basis des neuen Zyklus zu definieren“. Größere Sorgen macht man sich bei VW allerdings offenbar nicht. „Die EU-Kommission hat bereits zugesagt, dass es durch die Einführung eines neuen Verbrauchsmessverfahrens nicht zu einer indirekten Zielverschärfung kommen soll“, heißt es aus Wolfsburg. Fertig ist die Regelung allerdings noch lange nicht. Derzeit wird davon ausgegangen, dass der WLTP erst 2017 Standard wird. Auch auf Regierungsebene spielt das Thema eine Rolle. „Wir setzen uns dafür ein, dass es keine Verzerrungen geben wird“, heißt es beim Bundesumweltamt. Die endgültige Entscheidung darüber wird allerdings nicht auf Bundes-, sondern auf EU-Ebene fallen.
Keine Verschärfung durch die Hintertür
Die deutsche Autoindustrie fordert größte Sorgfalt bei der Umstellung vom derzeit gültigen europäischen Fahrzyklus NEFZ auf den geplanten weltweiten WLTP. Der neue Testzyklus soll realistischere Verbrauchswerte liefern und dürfte daher die derzeitigen Angaben in die Höhe treiben.
