Bayerische Revolution auf Rädern

In der Automobilbranche gilt BMWs Project i als die größte Herausforderung, der sich der bayerische Premiumhersteller in seiner mehr als 90 Jahre langen Firmengeschichte stellt. Als erstes Modell wird BMW noch Ende dieses Jahres unter seiner Submarke "i“ das Elektroauto i3 auf den Markt bringen. Das viertürige und viersitzige Kompaktfahrzeug macht Schluss mit dem klassischen Automobilbau. Nicht nur Konstruktion und Konzeption des i3 läuten eine neue Ära ein, sondern auch sein Herstellungsprozess und die Wahl der Materialien. "Es ist ein größerer Schritt als damals von der Kutsche zum Auto“, sagt BMW-Vorstandschef Norbert Reithofer.

Montag, 27. Mai 2013, 20.26 Uhr

München. Das rund vier Meter lange Hightech- E-Mobil zeigt auch, wie ernst man im Hause BMW das Thema Elektromobilität nimmt. "Unser langfristiges Ziel ist das emissionsfreie Fahren“, sagt der Leiter des Project i, Ulrich Kranz, "und viele Umweltgesetze weltweit zeigen bereits, dass der Weg dorthin führen wird.“ Bei BMW führt er auch über einen völlig neuen Denkansatz: Der i3 baut nicht auf einem konventionellen Auto auf, dessen Antrieb und Tank man durch Elektromotor und Batterie ersetzt hat, sondern er wurde vom ersten Zeichenstrich an als E-Fahrzeug konzipiert. Mit der neuen, horizontal getrennten Architektur soll ein möglichst geringes Gewicht und die höchste Effizienz erzielt werden. Nach dem BMW-internen Motto "Unten Drive, oben Life“ besteht das Chassis des i aus einem Aluminiumrahmen, der das Fahrwerk und die komplette Antriebsund Steuerungseinheit inklusive des Lithium- Ionen-Akkus trägt.

Fahrgastzelle aus Carbon

Darauf sitzt verschraubt eine hochfeste und ultraleichte Fahrgastzelle aus Carbon. Statt Bleche bilden Kunststoffzeile die Außenhaut. „Für die gesamte Konstruktion bedarf es keinerlei Korrosionsschutzes“, so Kranz, „wir können dadurch viel Energie sparen.“ Chassis und Fahrgastzelle werden parallel gefertigt und erst sehr spät am Band miteinander verbunden. Dies hat Vorteile im Produktionsprozess. BMW kann auf aufwendige Maschinen verzichten, die gewöhnlich tonnenschwere Fahrzeuge am Band drehen und bewegen müssen. Mit einem Gewicht von nur 1250 Kilogramm inklusive Batterie ist der BMW i3 mehr als 300 Kilogramm leichter als gewöhnliche Elektroautos dieser Größe. Maßgabe der Entwickler war, mit dem Aluminiumchassis und der Carbonkarosserie so viel Gewicht einzusparen, dass die schwere Batterie (Kapazität: 25 kW) praktisch keinen Zusatzballast darstellt. Der von BMW selbst entwickelte Elektromotor im i3 leistet 170 PS und liefert ein maximales Drehmoment von 250 Newtonmetern. Die Kraft wird über ein einstufiges Getriebe direkt auf die Hinterräder übertragen. Als Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h gibt BMW „unter acht Sekunden“ an. Die Geschwindigkeit ist elektronisch auf 150 Stundenkilometer begrenzt. Wählen kann der Fahrer zwischen drei Modi – Comfort, Eco Pro und Eco Pro+. Sie sollen die Spreizung zwischen höchstmöglichem Komfort und maximaler Reichweite (180 Kilometer) ermöglichen. „Wir haben mit unserer Mini-E-Flotte festgestellt, dass damit weltweit über 90 Prozent der Autofahrer bestens zurechtkommen“, sagt Kranz. Wem das nicht reicht, der kann seinen i3 mit Range Extender bestellen. Hier sorgt ein kleiner Zweizylinder-Viertaktbenziner aus dem BMW-Roller C 650 für mehr Reichweite.

Auf derlei Hilfe ist das zweite Modell der i-Familie nicht angewiesen. Der i8 ist als sogenannter PHEV – als Plug-in Hybrid Electric Vehicle – konzipiert. Der Sportwagen verfügt neben dem batterieelektrischen Antrieb, der an der Steckdose geladen werden kann, auch über einen konventionellen Verbrenner. Hierbei handelt es sich um einen neu konstruierten 1,5-Liter-Benziner, dem ersten BMW-Motor nach dem Baukastenprinzip. Der lediglich 40 Zentimeter breite Dreizylinder wird nicht der momentan in der Entwicklung befindlichen Frontantriebsarchitektur vorbehalten bleiben, sondern kann längs wie quer verbaut werden und eignet sich somit auch ideal als Aggregat für den Hybridantrieb. Der Turbo-Direkteinspritzer besitzt zudem eine vollvariable Ventilsteuerung. Im i8 leistet das kleine Aggregat, montiert im Heck, 280 PS und 300 Newtonmeter Drehmoment. Zusätzlich sitzt an der Vorderachse ein Elektromotor mit 122 PS und weiteren 250 Newtonmetern. Laut BMW ergibt dies eine Systemleistung von 354 PS, die den Hybrid-Sportler in unter fünf Sekunden von null auf 100 km/h katapultieren soll. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 Stundenkilometern elektronisch abgeregelt. 35 Kilometer soll der i8 rein elektrisch fahren können und nach EU-Norm auf einen Verbrauch von 2,5 Litern Je 100 Kilometer kommen.

Neue Möglichkeiten beim Design

Konsequenter Leichtbau in Verbindung mit der Life-Drive- Architektur bei i3 und i8 sorgen nicht nur für gute Fahrdynamik und hohe Reichweiten, sondern eröffnen auch dem Design neue Möglichkeiten. „Die Eigenschaften des schwarzen Wunderwerkstoffs geben uns neue Freiheiten im Styling und bei der Raumausnutzung“, sagt Chefdesigner Benoit Jacob mit Blick auf das Carbon. Der i3 soll maximalen Innenraum bei minimaler Verkehrsfläche liefern. Weil vorn kein Motor sitzt, lassen sich zudem kurze Überhänge realisieren. Vier Insassen finden im i3 bequem Platz. Fürs Gepäck bleiben allerdings nur 200 Liter im Heck. Optisch wird sich ein Modell der i-Baureihe stets durch die blauen Einsätze in der markentypischen BMW-Niere von den konventionell angetriebenen Typen unterscheiden. Sichtbare Carbonteile in der Außenhaut wird es allerdings nicht geben. „Doch sobald Sie die Tür öffnen, werden Sie erkennen, aus welchem Material der Wagen besteht“, verspricht Jacob.