Der bedrohte Klimaschützer

Detroit/Berlin. Wenn VW-Chef Martin Winterkorn von etwas überzeugt ist, kann er missionarischen Eifer entwickeln. "Schauen Sie mal hier“, sagt er nach einer Pressekonferenz zu den umstehenden Journalisten, greift zu Serviette und Kugelschreiber, beginnt zu zeichnen: "Die chemische Formel von Methan: CH4, ein Kohlenstoffatom, vier Wasserstoffatome“, erklärt der promovierte Metallkundler seine Zeichnung, "der Hauptbestandteil von Erdgas.“ Daneben wirft er ein Benzin-Molekül aufs Papier: "Viele Kohlenstoffatome pro Molekül.“ Aufgrund dieser molekularen Zusammensetzung entstehe bei der Erdgas-Verbrennung bei gleicher Energie 24 Prozent weniger Kohlendioxid als bei Benzin.

"Der ideale Treibstoff“, ruft Winterkorn begeistert. "Wir müssen das Thema Erdgas noch viel intensiver angehen.“ Die Umstehenden sind bekehrt. Doch das kann nur der Anfang sein. Wie der Chef des größten europäischen Autokonzerns argumentieren Befürworter von Erdgasfahrzeugen schon lange. Dennoch lässt der Markterfolg der Antriebstechnik bislang zu wünschen übrig. Rund 100.000 Erdgasfahrzeuge fuhren Ende 2012 auf deutschen Straßen, hinzu kommen eine halbe Million Autos, die nachträglich auf Flüssiggas umgerüstet wurden. Anders als beim Elektrofahrzeug liegt es aber nicht an mangelnder technischen Reife.

Eine zur IAA 2011 publizierte Absichtserklärung der "Initiative Erdgasmobilität“, der auch Volkswagen angehört, listet schonungslos die Mängel im System auf. Es fehlt an einem breiten Fahrzeugangebot, an einem ausreichend dichten Tankstellennetz und an transparenter Preisauszeichnung. Eine bislang unveröffentlichte Studie des VDA zeigt, dass unter potenziellen Autokäufern "mangelnde Information“ als wichtigster Grund für die Kaufzurückhaltung angegeben wird, gefolgt von der Unsicherheit über die weitere steuerliche Förderung. Unberechtigt ist diese Sorge nicht. Denn Ende 2018 läuft ein Privileg aus, das Erdgas als Kraftstoff bislang konkurrenzlos billig macht: Auf ein Kilo Erdgas (H‑Gas) erhebt der Staat 18,3 Cent Energiesteuer, während ein Liter Ottokraftstoff mit 65,5 Cent besteuert wird. Dank der Ermäßigung sind die Kraftstoffkosten für den Erdgasfahrer um rund 50 Prozent niedriger.

Ob und wie lange das Steuerprivileg für Erdgas verlängert wird, wird derzeit vor allem im Bundesverkehrsministerium diskutiert, das eine "Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie“ erarbeitet. Sie soll noch im Frühjahr im Bundeskabinett verabschiedet werden, erläutert eine Sprecherin. Gesetzliche Wirkung hat die Strategie allerdings nicht. Stephan Kohler, Geschäftsführer der Deutschen Energie-Agentur, befürchtet hier im Bundestagswahljahr 2013 Stillstand. Nicht nur, weil der Bundesrat zustimmen müsste, sondern auch wegen Widerständen im Finanzministerium. Experten prognostizieren, der Absatz von Erdgasfahrzeugen könne bald sinken, wenn Neuwagenkäufer um den wirtschaftlichen Betrieb oder den Wiederverkaufswert bangen müssen.

Unter heutigen Steuervorgaben amortisiert sich der Aufpreis des Erdgasmotors zum Benziner – abhängig von Modell und Fahrleistung – erst nach circa vier Jahren. Ulrich Eichhorn, Technik-Geschäftsführer des VDA, befürwortet eine Verlängerung der Steuerermäßigung: "Wir wollen dieser Technologie einen guten Marktstart ermöglichen.“ Langfristig sei Erdgas wettbewerbsfähig, weil die weltweiten Reserven durch unkonventionelle Fördermethoden deutlich wachsen. Daher sei als Kompromiss ein degressiver Abbau der Steuerermäßigung möglich, etwa indem die Steuer mit dem Marktanteil wächst. "Dann hätten sowohl der Finanzminister als auch der private Verbraucher Planungssicherheit.“ Die deutschen Automobilhersteller bauen unverdrossen ihr Modellprogramm deutlich aus. Der neue Golf soll ­in einer Erdgasvariante angeboten werden. Bei dem technisch verwandten A3 geht Audi noch einen Schritt weiter. Optional können Käufer Bezugsrechte für Methan erwerben, das der Hersteller in einer eigenen Anlage aus überschüssigem Windstrom erzeugt.

Tatsächlich handelt es sich eher um ein Zertifikat, denn das CO2-freie Methan wird vor Ort in das Erdgasnetz eingespeist. Dem Vorwurf mangelnder Information wollen sich die Hersteller auch nicht länger aussetzen. Wer sich eine Mercedes B-Klasse im Internet konfiguriert, bekommt den Erdgasmotor mittlerweile als erste Option angeboten. Offen ist die Frage, ob das erweiterte Modellangebot für den Export taugt. Zumindest gerüstet müsse man sein, so Winterkorn. "Die USA etwa verfügen über gewaltige Gaslagerstätten, daher dürfte uns auch auf diesem für VW strategisch wichtigen Wachstumsmarkt ein stärkeres Engagement bei Gasmotoren zugutekommen.“ Dem könnte entgegenstehen, dass die Vereinigten Staaten die beim Erdgas erprobten neuen Methoden erfolgreich auf die Erdölförderung anwenden. Laut Internationaler Energieagentur wird das Land bis 2017 größter Erdölproduzent der Welt

Stagnation ist hingegen beim deutschen Tankstellennetz zu verzeichnen. Nur 36 Zapfsäulen kamen im Jahr 2012 zu den 900 existierenden hinzu. Für eine gute Abdeckung jenseits großer Städte sind jedoch mindestens 1300 Stationen nötig. Bleibt es beim derzeitigen Tempo, wird dies erst in der nächsten Dekade erreicht. Um den für die Erdgastanks notwendigen Platz zu schaffen, ohne das Kofferraumvolumen einzuschränken, arbeiten fast alle neuen Erdgasfahrzeuge „monovalent“. Bei dieser Betriebsart wird nur noch ein kleiner Zehn-Liter-Benzintank für den Notfall mitgeführt. In der Kraftstoffstrategie der Bundesregierung jedenfalls sind die Erwartungen an die Gasautos nicht gerade gering: 1,4 Millionen Erdgasfahrzeuge sollen 2020 auf deutschen Straßen fahren, das würde den Kohlendioxidausstoß des Verkehrs um mehr als eine Million Tonnen im Jahr senken. Diese Ersparnis sei sogar zu verdoppeln, wenn dem Erdgas 20 Prozent Biogas beigemischt würde. Aufgrund der wachsenden Anzahl Biogasanlagen wird dieser Anteil, so schätzt Kohler, bereits fünf Jahre früher erreicht. Eine Information, die den deutschen Verbraucher besser nicht erreichen sollte: Gegenüber Mais im Tank hat er sich bislang ablehnend gezeigt.