Russland: Mangelware Zulieferer

München. Automobilhersteller und Tier-1-Zulieferer, die in Russland aktiv sind, stehen vor einem Problem: Viele haben sich auf bestimmte Quoten beim Local Content verpflichtet, um Einfuhrerleichterungen zu erhalten. Aber geeignete russische Zulieferer sind schwer bis gar nicht zu finden und deutsche Mittelständler tun sich mit dem Gang nach Russland oft schwer.

Russland ist bereits der zweitgrößte Automobilmarkt Europas und schickt sich an, den noch haarscharf vorne liegenden deutschen Markt zu überholen. Während vom europäischen Markt immer neue Hiobsbotschaften kommen, legte die Zahl der Neuzulassungen in Russland weiter zu. Nach 2,9 Millionen im Jahr 2012 wuchs der Markt auch 2013 weiter. Und jeder fünfte dort neu zugelassene Pkw stammt von einer deutschen Marke. Bis 2020 sieht Boston Consulting Russland mit 4,4 Millionen Neuzulassung als größten europäischen und weltweit fünftgrößten Pkw-Markt.

Mit Zuckerbrot und Peitsche bemüht sich die russische Regierung, möglichst viel Wertschöpfung ins Land zu holen. Automobilhersteller und Zulieferer, die vor Ort fertigen und sich verpflichten, bestimmte Local-Content-Anteile zu erreichen, werden von Einfuhrabgaben befreit. Für OEMs legte das Dekret 166 Mindestquoten von 60 Prozent fest, für Tier-1-Zulieferer wurden im Dekret 566 Ziele von 30 oder 45 Prozent festgeschrieben – abhängig von der Produktpalette und dem vereinbarten Zeitrahmen.

2014 laufen die ersten dieser Zielvereinbarungen aus. Aber "Die Mehrzahl der Automobilhersteller und Tier-1-Zulieferer hängt den Lokalisierungszielen hinterher", weiß Hartmut O. Hengstwerth, Partner der Unternehmensberatung Forum Russland und früherer Geschäftsführer von Delphi in Russland. Eine Studie von Boston Consulting kam jüngst zum Ergebnis, dass in den vor Ort produzierten Pkw kaum mehr als 25 Prozent Teile aus lokaler Produktion stecken.

Geeignete russische Zulieferer zu finden und zu qualifizieren gestalte sich sehr schwierig, ergänzt Dirk Meyer, geschäftsführender Partner des Forum Russland. In Bereichen wie Corporate Management, Produktion, Qualität, Forschung und Entwicklung, Kosten-Preise und Logistik hinkten die russischen Zulieferer jenen in anderen aufstrebenden Wirtschaftsregionen hinterher.

Ein Tier-1-Zulieferer, der nicht genannt werden möchte, berichtete Automobilwoche von veralteten Maschinenparks, Prozessen wie in den 70er Jahren und einem mäßigen Qualitätsbewusstsein. Die Berater von Boston Consulting stellen fest, dass fast allen unabhängigen russischen Zulieferern technologische und finanzielle Stärke fehle – und oft auch die Fähigkeit zur zuverlässigen Lieferung. "Aus eigener Kraft werden wohl nur wenige russische Zulieferer den Strukturwandel überstehen", prognostiziert Dirk Meyer. Boston Consulting geht davon aus dass bis 2016 nur etwa jeder fünfte originär russische Zulieferer überleben werde.

Thomas Pangerl, Vice President Corporate Purchasing Eastern Europe bei Bosch, formuliert diplomatischer: "Es gibt russische Unternehmen, die bereits für die Zulieferung in der Automobilindustrie geeignet sind, beispielsweise für Kunststoffkomponenten oder Aluminium- und Kupferteile." Diese Firmen unterstütze man dabei, "in puncto Qualität und Kosten auf ein wettbewerbsfähiges Niveau zu kommen". Es gebe aber auch Material- und Produktbereiche, in denen noch erheblicher Nachholbedarf herrscht.

Dirk Meyer ist sicher: "Ohne internationale Tier-2- und -3-Lieferanten wird es schwer, die Local-Content-Ziele zu erreichen. Genau hier liegt die Chance für deutsche mittelständische Unternehmen." Mit diesem Thema wird sich auch die Tagung Russland Automobil Zulieferer Synergiebörse befassen, die das Forum Russland am 19. und 20. November in Zusammenarbeit mit dem VDA veranstaltet.

Neben der Suche nach lokalen Partnern setzt daher auch Bosch auf erfahrene Zulieferer. So unterstütze man "internationale Tier 2-Lieferanten aktiv dabei, ebenfalls in Russland Fertigungskapazitäten aufzubauen und mit uns gemeinsam die Wachstumschancen zu nutzen", erläutert Thomas Pangerl.

Ein anderes, ebenfalls "großes Problem in Russland ist die mangelnde Versorgung mit Rohstoffen", erläutert Dirk Meyer. Die Folge: "Für die meisten der lokal in Russland herstellten Fahrzeuge werden Materialen verwendet, die aus Westeuropa, Korea oder Japan importiert werden", heißt bei Boston Consulting.

Zu kämpfen hat die russische Automobilindustrie demnach auch mit Kostennachteilen. Bezogen auf die Produktivität haben sich die Arbeitskosten in Russland nach Angaben von Boston Consulting von 2000 bis 2013 versiebenfacht, während es in China und Brasilien nur zu einer Verdoppelung kam.