München. Milliarden wollen die deutschen Autobauer in den kommenden Jahren einsparen. Ob Daimler, Volkswagen oder die VW-Tochter Audi; trotz üppiger Gewinne und steigender Verkaufszahlen treten die Konzerne auf die Kostenbremse. Auch BMW, unter den begehrten Nobelmarken seit Jahren Nummer 1, verkneift sich trotz immer neuer Rekordzahlen allzu große Euphorie. Die Liste der Risiken ist lang. Und niemand will sich später sagen lassen, in den guten Jahren nicht vorgesorgt - oder Trends verschlafen zu haben. «Denn: Die Welt verändert sich», sagt BMW-Chef Norbert Reithofer.
Dabei hat Reithofer gut lachen. BMW steht blendend da. Im zweiten Quartal verbuchte der Dax-Konzern einen stattlichen Gewinnsprung um 27 Prozent auf fast 1,8 Milliarden Euro. Ein weiteres Rekordjahr ist den Münchnern so gut wie sicher. Die Verfolger von Audi und Daimler, die bis 2020 an BMW vorbeiziehen wollen, sehen weiterhin nur die Heckansicht des Konkurrenten. Doch der Dreikampf zwischen den deutschen Oberklasseherstellern verdeckt ein wenig, dass die Hersteller alle mit den gleichen und vor allem teuren Herausforderungen zu kämpfen haben - und das weltweit.
Da ist etwa Europa mit seiner strengen Abgaspolitik. «Die Politik in Europa setzt die schärfsten CO2-Anforderungen für Automobile weltweit», sagt Reithofer. BMW reagiert unter anderem mit seinen Elektroautos wie dem i3 darauf oder setzt auf kleinere Modelle. Sogar einen Van mit Frontantrieb, früher undenkbar für die sportliche Marke BMW, haben die Münchner inzwischen im Angebot. Zu allem Überfluss bieten sie dazu einen Dreizylindermotor. Vor Jahren hätten sich BMW-Liebhaber vermutlich empört abgewendet. Doch neue Technologien wie für den i3 sind teuer. Kleinere Autos mit kleineren Motoren sind günstiger und bringen damit auch weniger Geld in die Kasse.
In Europa fühlen sich die deutschen Hersteller zudem von der Politik alleine gelassen. Die Grenzwerte bereiten den Ingenieuren erhebliche Kopfschmerzen. Denn die großen Verbrennungsmotoren noch sparsamer zu machen, bringe die Entwickler an die Grenzen der Physik, beklagen sich die Manager der Konzerne. Illusionen machen sie sich nicht: Auch in China werden angesichts von Megastaus und Smog strengere Regeln kommen. Doch dort oder in den USA soll es einen Ausgleich geben. Um die teueren alternativen Antriebe in den Markt zu bringen, gibt es Kaufanreize oder Vorteile für die Käufer.
Europas Politik tue hier entschieden zu wenig, klagt Reithofer. Dabei sei die Industrie eine Säule der europäischen Wirtschaft, 12 Millionen Jobs hingen direkt und indirekt an der Autobranche. Es sei nun Zeit, das «Spannungsfeld aus ökologischen, gesellschaftlichen und industriepolitischen Belangen» wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Denn die üppigen Gewinne der Hersteller, auch die von BMW, gehen zu einem großen Teil auf das Konto der großen und schweren Fahrzeuge, wie Limousinen oder Geländewagen. Die sind in Amerika und China extrem begehrt, auch BMW arbeitet längst an der Kapazitätsgrenze und baut neue Fabriken.
Die entstehen vor allem dort, wo die Hersteller in den kommenden Jahren das meiste Wachstum erwarten: In Asien, Nord- oder Südamerika. BMW zieht es etwa nach Brasilien oder Mexiko. Zudem sind dort auch die Produktionskosten geringer. Noch baut BMW rund 70 Prozent seiner Fahrzeuge in Europa. Doch das sei nicht zu halten, erklärt Reithofer. «Und ich sage: Das ist auch richtig so.» Doch auch diese Strategie kostet erstmal Geld.
Neue Fabriken, neue Modelle, neue Antriebe - die Ausgabenliste ist lang. Auch deswegen legen die Hersteller Sparprogramme auf. Die Branche habe in der Krise 2008 und 2009 erlebt, was es heißt, in der Not reagieren zu müssen, sagte jüngst Audi-Finanzchef Axel Strotbek. Das wolle niemand mehr erleben. Auch deswegen nutzen die Firmen die guten Zeiten, um zu sparen. Dabei ist sparen wohl tatsächlich der falsche Oberbegriff, für die Pläne. «Es geht eher darum, den Anstieg der Kosten zu dämpfen», sagt BMW-Finanzchef Friedrich Eichiner. (dpa/gem)
