Getriebe werden elektrischer

Höhere elektrische Leistungen zwingen die Hersteller von Automatikgetrieben, spezielle Varianten für Plugin- Hybridfahrzeuge zu entwickeln. Die Grundidee lautet zwar weiterhin: Wandler raus, elektrische Maschine rein. Dies gilt zum Beispiel für die Plug-in-Variante des Achtgang-Automatikgetriebes 8HP von ZF. Die Dauerleistung des Elektromotors wird aber auf 50 Kilowatt mehr als verdoppelt. Die kurzzeitig zu erreichende Spitzenleistung beträgt sogar 80 Kilowatt – ausreichend, um auch mit einem Zwei-Tonnen- Fahrzeug den kompletten europäischen Prüfzyklus elektrisch durchfahren zu können. Je nach Größe des elektrischen Energiespeichers kann damit laut ZF eine nominelle CO2-Reduktion von bis zu 70 Prozent erreicht werden.

Freitag, 18. Juli 2014, 19.52 Uhr

Friedrichshafen. Die Integration der elektrischen Maschine in die Glocke des Automatikgetriebes ist auch für Dierk Reitz von Schaeffler vorerst die beste Wahl. Auf einer Fachtagung des VDI Ende Juni stellte er ein neues Hybridmodul vor. Eine Besonderheit dieses Moduls besteht darin, dass nicht das gesamte Drehmoment des Verbrennungsmotors über die E-Maschine ins Getriebe geleitet wird. Das Drehmoment wird aufgeteilt und teilweise über einen Freilauf direkt an die Getriebe-Eingangswelle weitergeleitet. Insgesamt soll so ein Drehmoment von bis zu 800 Newtonmeter beherrschbar sein. „Wir beobachten einen Trend zu immer leistungsstärkeren Hybridfahrzeugen“, erklärt Reitz. Sowohl der Zulieferer vom Bodensee als auch Schaeffler wollen die höhere elektrische Leistung auch dazu nutzen, Schwingungen aktiv zu dämpfen.

Stolz auf die Baulänge

Während die neuen Plug-in-Lösungen von Schaeffler und ZF noch auf ihren Serieneinsatz warten, hat Mercedes eine entsprechende Variante seines Siebengang- Automatikgetriebes in der S-Klasse bereits in Serie. Auch hier wurde nur der elektrische Teil überarbeitet. Stolz ist Entwickler Carsten Gitt vor allem darauf, dass die Baulänge nur um etwas mehr als drei Zentimeter wuchs, obwohl die elektrische Leistung von 20 auf 85 Kilowatt stieg. Doch bei nahezu allen Anbietern regen sich Zweifel, ob die bislang verfolgte Strategie die richtige ist. So rechnet Reitz vor, dass der Verbrauchsvorteil vieler Gänge bei Hybridfahrzeugen zunehmend schwindet. Eigene MesMessungen hätten ergeben, dass zwischen einem Fünfgang- und einem Neunganggetriebe weniger als ein Prozent Unterschied liegen. „Das ermuntert uns, weiter über die Entfeinerung des Getriebes nachzudenken“, erklärt Reitz. Eine Einschätzung, die auch Entwickler Gitt teilt: „Bei steigenden Stückzahlen für Hybridfahrzeuge können wir über neue Getriebekonzepte nachdenken.“ So hat Schaeffler ein elektrifiziertes Dreiganggetriebe für Range-Extender-Fahrzeuge in der Entwicklung. Bei dem seriellen Hybriden wird der Verbrennungsmotor im Stadtverkehr nur zum Laden der Batterie genutzt. Erste Simulationen zeigen, dass ein Mittelklasseauto mit diesem Antriebskonzept im Fahrzyklus weniger als 50 Gramm CO2 pro Kilometer emittieren soll.