Als Fiat-Chef Sergio Marchionne nach dem Einstieg bei Chrysler ZF in Friedrichshafen besuchte, um sich ein Bild von dem wichtigen Entwicklungspartner zu machen, fürchtete er, sein Chauffeur habe sich verfahren: Das sollte die Zentrale des drittgrößten deutschen Zulieferers sein, der Nummer neun in der Welt? Die roten Gebäude am Flughafen Friedrichshafen sehen eher nach deutschem Mittelstand als nach Weltkonzern aus. Als ich den im vergangenen Jahr ausgeschiedenen ZF-Vorstandschef Hans-Georg Härter 1998 kennenlernte, war er noch Chef der Getriebe-Sparte. In einem Artikel für die „Welt am Sonntag“ schrieb ich, Härter sei es völlig egal, ob BMW oder Volkswagen den britischen Luxusautohersteller Rolls- Royce/Bentley übernähme. Die Automatikgetriebe für die neu zu entwickelnden Limousinen würden beide Unternehmen ohnehin bei ihm kaufen müssen, weil es in diesem Segment gar keine Alternative gebe. Härter war nicht glücklich über den Text, weil er die Formulierung zu großspurig fand. Das sei nicht seine Art. Die beiden Episoden sagen viel aus über den Geist von ZF, dem konservativen, zurückhaltenden, aber technologisch führenden Stiftungsunternehmen. ZF-Chef Stefan Sommer hat sich nun vorgenommen, dieses Unternehmen durch die TRW-Übernahme in neue Dimensionen zu führen. Kann das gut gehen? Erinnerungen werden wach an das Daimler-Chrysler-Desaster und den Einstieg von Schaeffler bei Continental. Die Stuttgarter scheiterten vor allem an den unterschiedlichen Kulturen in beiden Unternehmen. Schaeffler führte die waghalsige Finanzierung des Deals mitten in der Krise beinahe in die Katastrophe. Auch wenn dieses Thema erledigt scheint: Schaeffler und Continental leben nebeneinanderher, Synergien und Kooperationen sind kaum erkennbar. Ob diese Fernbeziehung noch eine gute Ehe wird oder in einer krachenden Scheidung endet, ist längst noch nicht ausgemacht.
ZF-Chef Sommer mag noch so sehr betonen, die TRW-Übernahme sei konservativ und solide finanziert. Die größte Herausforderung in dieser Fusion hat wenig mit Geld zu tun: Es ist die Integration eines US-Konzerns in ein sehr deutsches Unternehmen. Man kann noch so tief ins Archiv steigen, einen Präzedenzfall für eine gelungene Fusion dieser Größenordnung zwischen einem deutschen und einem ausländischen, geschweige denn amerikanischen Unternehmen wird man nicht finden. In der Branche gibt es nicht wenige, die dem Projekt keine oder nur geringe Chancen einräumen. Zumal Sommer nicht alle Bedingungen für ein Gelingen selbst in der Hand hat: Entwickelt sich die Autokonjunktur in den nächsten Jahren weiter solide aufwärts, steigen seine Chancen. Eine weltweite Krise wäre jetzt fatal. Akzeptieren die Kunden den neuen deutsch-amerikanischen Riesen und seine Marktmacht? Auch diese Frage wird erst noch beantwortet. Wenn Stefan Sommer nach einem Beispiel für eine gelungene Fusion dieser Größenordnung sucht, könnte er sich an den Besuch von Sergio Marchionne in Friedrichshafen erinnern. Dessen Chrysler-Übernahme hat bisher gut funktioniert. ZF war als einer der wenigen Zulieferer von Anfang an von dem Projekt überzeugt. Der Rest der Branche und fast alle Zulieferer-Kollegen sahen Marchionnes Pläne eher skeptisch. Man kann nur hoffen, dass ZF auch in diesem Fall recht behält.
