„Ein Dreizylinder-Passat ist vorstellbar“

Herr Neußer, wie viele Entwicklungsingenieure tüfteln bei der Marke Volkswagen an neuen Ideen?

Weltweit sind für den Volkswagen- Konzern mehr als 43.700 Mitarbeiter in der Forschung und Entwicklung tätig. Allein in Wolfsburg, dem Hauptsitz unseres Konzerns, sind mehr als 11.400 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter mit der Entwicklung neuer Fahrzeuge, Aggregate, Fahrwerke und Elektronik beschäftigt.

Auf welche Technik konzentriert man sich derzeit am meisten?

Diese Frage lässt sich nicht auf eine Technik reduzieren. Schwerpunkte in der Entwicklung liegen in der Elektronikentwicklung, beispielsweise im Bereich Connectivity und Infotainment, bei der Elektromobilität und allen weiteren Entwicklungsfeldern, die zur CO2-Reduktion beitragen. Besondere Bedeutung gilt nach wie vor der Fahrpräzision und dem Fahrspaß.

Ist das Thema Modularer Querbaukasten durch oder sind weitere Ausbaustufen vorgesehen?

Mit dem MQB haben wir auch in Zukunft eine hochaktuelle Fahrzeugarchitektur, die noch für lange Zeit die Fahrzeugmodelle verschiedener Marken unseres Konzerns bestimmen wird. Die einzelnen Module des MQB sind in ständiger Weiterentwicklung und werden zu jedem Zeitpunkt das Know-how von Volkswagen abbilden.

Beim Modularen Längsbaukasten hat Audi die Entwicklungshoheit. Welche Verblockung gibt es da zwischen dem nächsten A8 und dem neuen Phaeton?

Der gemeinsame Anteil wird da aufhören, wo die Differenzierung und die Markenidentität dieser Fahrzeuge beginnt. Das heißt, dass die Bewahrung des Fahrzeugcharakters natürlich ein wichtiges Entwicklungsziel ist. Zu den konkreten Gleichteilen möchte ich aber aufgrund des Entwicklungsstands keine Aussage treffen.

Welche Rolle spielt der Passat B8 im Portfolio von Volkswagen?

Allein im vergangenen Jahr haben wir vom Passat in all seinen Varianten mehr als 1,1 Millionen Fahrzeuge verkauft. Damit ist diese Baureihe aktuell die erfolgreichste im gesamten Konzern. Innerhalb der aktuellen Produktpalette der Marke Volkswagen ist der Passat mit 41 Jahren die älteste Baureihe. Dies sagt alles über den Stellenwert des Passat aus!

Was sind die wesentlichen technischen Unterschiede zum Vorgängermodell?

Wir haben den neuen Passat komplett neu entwickelt. Nie zuvor flossen bei einem Generationswechsel mehr neue Technologien ein als bei diesem. Wir haben bei der Entwicklung keine Kompromisse gemacht. Der Wagen hat eine geringere Fahrzeuglänge bei größerem Innenraum und mehr Kofferraumvolumen. Er ist flacher geworden und bietet mehr Kopffreiheit. Und er hat einen größeren Radstand bei kürzeren Überhängen. Dies sind nur ein paar Beispiele der Entwicklungsleistung unserer Ingenieure.

Ist der B8 derzeit Benchmark im Hause VW, was das Thema Assistenzsysteme betrifft?

Ja, bereits bewährte Assistenzsysteme wie zum Beispiel ACC und Lane Assist wurden verbessert, die City-Notbremsfunktion wurde um die Fußgängererkennung erweitert. Neue Assistenzsysteme wie Stau Assist, Emergency Assist und Trailer Assist setzen wir erstmals mit dem neuen Passat ein.

Wird auch der Golf diese Systeme erhalten? Wenn ja, wann?

Selbstverständlich werden wir die aktuellen Assistenzsysteme unseren Kunden auch bei zukünftigen Fahrzeugprojekten zugänglich machen. Auch der Einsatz beim aktuellen Golf ist möglich. Wir selektieren die Kundenwünsche und prüfen dann die Umsetzung im Rahmen des Lifecycle.

Werden Sie im B8 Dreizylindermotoren einsetzen?

Der vom Polo bekannte Dreizylinder- Diesel mit maximal 77 Kilowatt ist eher den unteren Fahrzeugklassen vorbehalten. Jedoch können wir uns den Einsatz im neuen Passat im Rahmen einer späteren Leistungsanhebung durchaus vorstellen. Dies wird zurzeit geprüft.

Hat das Downsizing seinen Höhepunkt bereits erreicht? Umgekehrt gefragt: Sind wir am unteren Ende angelangt?

Im Gegenteil. Wir stehen hier am Anfang einer Entwicklung, die zukünftig noch stärker sichtbar werden wird. Auf dem letzten Wiener Motorensymposium haben wir neben unseren neuen Dreizylinder- Diesel- und -Ottomotoren auch unseren neuesten Vierzylinder-Biturbo mit 176 Kilowatt vorgestellt. Auch ein Beitrag zum Downsizing, denn dieses Aggregat ersetzt beispielsweise die Sechszylindermotoren.

Wird es mal wieder einen Golf oder Passat mit fünf Zylindern geben? Das passende Aggregat haben Ihre Kollegen bei Audi ja.

Wir decken mit dem Leistungsspektrum unserer Vierzylindermotoren von 63 bis 221 Kilowatt die bisher größte Serienspannbreite ab. Selbst Leistungen bis zu 400 PS – 294 Kilowatt – sind mit diesen Motoren darstellbar, wie die jüngste Studie Golf R 400 beim diesjährigen GTI-Treffen am Wörthersee gezeigt hat.

Werden zukünftig alle Motoren mit geraden Zylinderzahlen größer vier über eine Zylinderabschaltung verfügen?

Zukünftig werden wir noch stärker als in der Vergangenheit über alle Möglichkeiten, den Verbrauch zu reduzieren, nachdenken. Die Zylinderabschaltung gehört da, neben anderen Maßnahmen, selbstverständlich mit dazu.

Welches Einsparpotenzial sehen Sie bis zum Jahr 2020 bei den konventionellen Verbrennungsmotoren?

Volkswagen bekennt sich dazu, den CO2-Ausstoß der europäischen Neuwagenflotte bis 2020 auf 95 Gramm pro Kilometer zu senken. Damit haben wir uns als erster Automobilhersteller überhaupt auf dieses ehrgeizige Ziel verpflichtet.

Wo steht Volkswagen heute beim CO2-Flottenverbrauch?

Unsere EU-Neuwagenflotte hat im vergangenen Jahr im Durchschnitt rund 128 Gramm CO2 pro Kilometer emittiert. Damit liegen wir schon heute klar unter dem gesetzlichen Grenzwert von 130 Gramm für 2015.

Welchen Wert muss Volkswagen bis 2020 genau erreichen?

Unser nächstes Ziel ist es, den CO2- Ausstoß unserer Neuwagenflotte in Europa bis 2015 auf unter 120 Gramm pro Kilometer zu senken. Dass wir bereits gut unterwegs sind, beweist die Tatsache, dass unsere Kunden schon heute bei den Marken des Konzerns aus 54 Modellvarianten wählen können, die unter 100 Gramm CO2 pro Kilometer liegen. Insgesamt 324 Modellvarianten liegen unter 120 Gramm.

Wie weit will man das Thema Erdgas ausweiten?

Erdgas ist für uns ein unverzichtbarer Baustein, um unsere ehrgeizigen Ziele zur CO2-Reduktion zu erreichen. Grundsätzlich verursachen Erdgasmotoren rund 25 Prozent weniger CO2-Emissionen als vergleichbare Benziner. Durch den Einsatz von Biogas können sogar mehr als 80 Prozent CO2 eingespart werden – und auch dabei kann der Kunde rund die Hälfte der Kraftstoffkosten sparen.

Hat der Dieselmotor in der Kompakt- und Kleinwagenklasse zukünftig eine Überlebenschance? Stichwort Euro 6.

Die Abgasnachbehandlung und speziell die NOX-Nachbehandlung werden den Diesel teurer machen. Dennoch werden wir auf den Dieselmotor als hoch effiziente Antriebsquelle auch in Zukunft nicht verzichten. Die Dieselmotoren spielen eine große Rolle bei der Umsetzung der CO2-Ziele 2020.

Wann muss spätestens jeder Neuwagen die Euro-6-Abgasbestimmung erfüllen?

Die Norm Euro 6 gilt seit 1. September 2014 für die Typzulassung und ab 1. Januar 2015 für die Zulassung und den Verkauf von neuen Fahrzeugtypen.

Der Golf GTE ist – vom XL1 einmal abgesehen – VWs erstes Serienmodell mit Plug-in-Hybridantrieb. Welcher Volkswagen bekommt diesen Öko-Antrieb als Nächstes?

Wir haben den Passat Anfang Oktober auf dem Pariser Salon bereits vorgestellt. Darüber hinaus prüfen wir den Einsatz bei späteren Fahrzeugprojekten.

Wäre ein Diesel-Plug-in, so wie Volvo es derzeit macht, eine Alternative?

Im Rahmen unserer Forschung und Entwicklung haben wir uns natürlich auch intensiv mit Diesel- Plug-in-Hybrid-Konzepten auseinandergesetzt und im XL1 bis zur Serienreife weiterentwickelt. Mit Blick auf die Kosten haben wir uns dann allerdings für die Großserien-Projekte vorerst für die Kombination mit einem Ottomotor entschieden.

Wird der elektrische Turbolader von Audi auch in Modellen von VW zum Einsatz kommen?

Wir arbeiten gemeinsam an der Umsetzung der elektrischen Zusatzverdichtung mit 12-Volt- und 48-Volt-Technik. Der Serieneinsatz bei anderen Konzernmarken wird unter diesen Gesichtspunkten natürlich geprüft, ist aber derzeit nicht entschieden.

Kann man den elektrischen Turbolader sowohl für Benziner als auch für Diesel nutzen?

Grundsätzlich ist diese Technologie sowohl für Benziner als auch für Diesel einsetzbar und bringt bei beiden Varianten einen spezifischen Nutzen.

Dem Nachfolger des Bugatti Veyron werden über 1500 PS nachgesagt. Müssen Sie sich eigentlich auch darum kümmern?

Bei einem Hochleistungssportler wie dem Bugatti Veyron ist eine Mehrleistung natürlich immer ein kundenrelevantes Argument. Zunächst haben wir den Veyron mit 1200 PS auf die Straße gebracht. Dieses Gesamtpaket lässt derzeit eigentlich keine Wünsche offen. Allerdings darf man gespannt sein, was die Zukunft bringen wird.

Lässt sich solch eine Leistung in der heutigen Zeit noch vernünftig argumentieren?

Die hohen Leistungen einzelner Fahrzeuge waren zu jeder Zeit Gegenstand kritischer Diskussionen. Fakt ist, das solche Entwicklungen auch immer die Weiterentwicklung von Großserienmotoren gefördert haben. Sowohl was die Performance als auch was die Effizienz angeht.