Los Angeles. Audi A7 h-tron, VW Passat Hy-Motion, Mercedes B-Klasse F-Cell und Toyota Mirai - vor dem Convention Center in Los Angeles hat die Zukunft begonnen. Wohl nirgends auf der Welt sind so viele Autos mit Brennstoffzelle auf der Straße wie gerade in Downtown L.A. Doch dummerweise ist die Zukunft bald auch schon wieder vorbei: Die Saubermänner, die mit Wasserstoff Strom für einen Elektromotor erzeugen und als Abgas bloß Wasserdampf ausstoßen, surren nur während der LA Auto Show (noch bis 30. November) durch die Stadt. Danach werden sie alle wieder auf Teststrecken in Entwicklungsabteilungen der Autobauer verschwunden sein - alle bis auf einen.
Toyota startet als erster Hersteller mit der Serienproduktion. Der futuristische Mirai soll noch in diesem Jahr in Japan und ab September 2015 auch in Amerika und Europa ein neues Zeitalter einläuten, sagt Toyota-Chairman Takechi Uchiyamada: «Das letzte Jahrhundert war das von Benzin und Diesel. Aber jetzt beginnt das Jahrhundert des Wasserstoffs.»
Andere Hersteller werden bald folgen: Honda will bis Ende März 2016 ein Brennstoffzellenauto auf den Markt bringen. Hyundai hat bereits einen umgerüsteten ix35 in speziellen Leasing-Programmen. Und die Allianz von Daimler, Ford und Renault-Nissan hat den Serienstart für 2017 angekündigt.
Wenn Uchiyamada von der Brennstoffzelle schwärmt, dann wiederholt er bekannte Argumente: Der Kraftstoff ist im Gegensatz zu Mineralöl unbegrenzt verfügbar und verursacht keine anderen Emissionen als Wasserdampf. Und anders als ein reines Elektroauto ist ein Fahrzeug mit Brennstoffzelle alltagstauglicher, argumentiert Chefingenieur Satochi Ogiso: «Die Reichweite des Mirai liegt bei 500 Kilometern und ein Tankstopp dauert nur fünf Minuten.»
Im Prinzip alles richtig, sagt Audi-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg. Nicht umsonst habe der Volkswagen-Konzern bereits vier Generationen von Brennstoffzellen entwickelt und in Prototypen getestet. Aber für Hackenberg überwiegen bisher die Nachteile, vor allem die mangelnde Infrastruktur: «Schon beim Erdgasauto wird über ein zu dünnes Netz geklagt, dabei gibt es in Deutschland rund 1000 Tankstellen. Wasserstoff bekommt man dagegen nur an rund einem Dutzend Stationen.» Solange sich das nicht ändert, sieht er für die Brennstoffzelle keinen Markt: «Weil wir die Infrastruktur nicht aufbauen können, werden wir auch nicht mit einem Serienmodell vorpreschen.»
Martin Arendt aus der Brennstoffzellenforschung am VW-Konzernsitz in Wolfsburg sagt: «In Serie geht die Technik bei uns in diesem Jahrzehnt nicht mehr.» Allerdings spricht er von einem deutlich größeren Engagement der Entwickler. «Vor ein paar Jahren ist der Konzern richtiggehend aufgewacht und gibt jetzt kräftig Gas bei diesem Thema.»
Dabei ist es nicht allein die Infrastruktur, die Marken wie VW oder Audi zögern lässt. «Auch die Kosten sind noch ein großes Problem», räumt Hackenberg ein. Unter anderem weil in der Brennstoffzelle eine Platinbeschichtung benötigt wird, sind die Kraftwerke deutlich teurer als etwa die Akkus konventioneller E-Autos.
Für dieses Problem hat auch Toyota noch keine Lösung. In den USA, wo der Gesetzgeber Autobauern einen bestimmten Verkaufsanteil für emissionsfreie Fahrzeuge vorschreibt, wird Toyota den Preis stark subventionieren und den Mirai nach Abzug der staatlichen Förderungen für umgerechnet etwa 36.000 Euro anbieten. Aber in Deutschland werden die Preise bei 78.540 Euro beginnen. «Große Stückzahlen sind damit sicher nicht zu machen», sagt Toyotas Cheflobbyist Andy Fuchs aus Berlin. Aber die sind auch noch gar nicht möglich: In den ersten Jahren kann Toyota laut Uchiyamada nur wenige Hundert Autos bauen.
Was bei der Diskussion über Marktreife, Preise und Infrastruktur gerne außer Acht gerät, ist der Treibstoff selbst. Denn aktuell ist Wasserstoff gar nicht so umweltfreundlich, wie die Autoentwickler immer behaupten.
«Um zu reinem Wasserstoff zu gelangen, muss dieser unter hohem Einsatz von Energie aus der sehr engen Verbindung mit Sauerstoff, also aus Wasser, oder aus den Kohlenwasserstoffen herausgelöst werden», erklärt Daniel Moser von Greenpeace. Die Energiebilanz der Brennstoffzelle sei deshalb trotz ihres hohen Wirkungsgrads sehr negativ. «Nur maximal 40 Prozent der eingesetzten Energie wird genutzt», sagt Moser. «Um die Energie eines Liters Sprit zu erhalten, müssen davon beinahe drei verbrannt werden.»
Die Technik für einen durchschlagenden Erfolg noch zu teuer, die Infrastruktur nicht weit genug entwickelt und die Versorgung mit Wasserstoff aus regenerativen Quellen bislang völlig unzureichend - Toyota-Chairman Uchiyamada räumt ein, dass er sich bisweilen fühlt wie Don Quixote beim Kampf gegen die Windmühlen. Und er kann durchaus verstehen, wenn die Kollegen bei der Konkurrenz über ihn lachen. «Das kennen wir schließlich schon aus den Anfangstagen des Prius.» Doch von seinem Kurs lässt er sich nicht abbringen. Denn so wie sich mit dem Prius der Hybridantrieb etabliert habe, werde sich mit dem Mirai auch die Brennstoffzelle etablieren, ist Uchiyamada überzeugt. «Und wer zuletzt lacht, lacht am besten.» (dpa/gem)
