Fahrzeugmarkt der Eitelkeiten

Ein BMW i3 neben einem Bentley Continental, ein Prius neben einem Porsche und ein Tesla neben einem Lamborghini – überall sonst auf der Welt muss man sehr lange suchen, bis man eine so bunt gemischte Flotte in der Hotelvorfahrt findet. Doch in Kalifornien sind solche Gegensätze auf der Straße alltäglich. Denn mit 1,9 Millionen Zulassungen im vergangenen Jahr und einem Anteil von 12,7 Prozent ist der Bundesstaat nicht nur der größte Einzelmarkt in den USA, er ist vor allem ein Markt der Extreme: „Nirgendwo im Land werden so viele Luxusfahrzeuge verkauft wie an der Westküste“, sagt Michael Kasuba vom Marktbeobachter Jato Dynamics.

Montag, 1. Dezember 2014, 17.58 Uhr

Los Angeles. Während die Oberklasse im ersten Halbjahr 2014 landesweit auf einen Marktanteil von 9,8 Prozent kommt, liegt er in Kalifornien bei 14,8 Prozent. „Und gleichzeitig gibt es nirgends so viele Umwelt- Autos wie zwischen San Diego und San Francisco“, schiebt Kasuba hinterher. In der Gesamtstatistik für die USA kommen Elektround Hybridmodelle mittlerweile auf einen Anteil von 3,8 Prozent, in Kalifornien sind es 8,7 Prozent. Für die Autohersteller ist Kalifornien damit Fluch und Segen zugleich. Denn auf der einen Seite machen sie hier gute Geschäfte mit Modellen, die hohe Renditen bringen. Für Mercedes-Ableger AMG zum Beispiel ist Kalifornien der wichtigste Einzelmarkt, und manche Manager sagen „Los Affalterbach“, wenn sie Los Angeles meinen, weil es für sie so etwas wie eine zweite Heimat ist. Ein Drittel der 35.000 US-Zulassungen von Porsche 2013 entfielen auf den Sonnenstaat. Bentley kommt hier auf etwa ein Viertel des Absatzvolumens von ganz Amerika – Kanada und Brasilien eingeschlossen. „Allein ein Drittel dieses riesigen Kontingents entfällt auf einen einzelnen Händler in Beverly Hills“, sagt ein Bentley-Sprecher.

Finanzstarke Kundschaft

Bei der einstigen Bentley- Schwester Rolls-Royce ist die Lage ähnlich: Während die Briten in Deutschland gerade einmal vier Stützpunkte haben, gibt es in Kalifornien fast doppelt so viele – darunter auch der größte Rolls- Royce-Händler der Welt. Kein Wunder: Nirgendwo sonst in Amerika gibt so viele Reiche wie in Kalifornien: Das durchschnittliche Haushaltseinkommen liegt 10.000 Dollar höher als im Rest des Landes, und mit 329.000 Bürgern, die mehr als zwei Millionen Dollar auf der hohen Kante haben, sticht Kalifornien sogar den von der Wall Street geprägten Bundesstaat New York (160.000) aus, hat Jato-Analyst Kasuba ermittelt. Auf der anderen Seite zwingt die Regierung in Sacramento die Autohersteller allerdings auch zu Milliarden-Investitionen in Low (LEV), Ultra Low (ULEV) oder Zero Emission Vehicles (ZEV), also Fahrzeuge, die nur geringe Emissionen haben oder gleich ganz emissionsfrei sind. Alarmiert von der riesigen Smog-Glocke über Los Angeles wurde bereits 1967 das California Air Resources Board (CARB) etabliert. Als einziger Bundesstaat definiert Kalifornien über diese Regierungsbehörde eigene Schadstoffnormen und hat über die Jahre eine rigide Reduktion durchgesetzt, sagt Kasuba. Diese Führungsrolle hat Kalifornien auch 2012 beim Start des ZEV-Programms übernommen, das die Autohersteller in die nächste Entwicklungsrunde zwingt: „Jeder Hersteller, der in Amerika mehr als 60.000 Autos verkauft, muss pro Jahr einen gewissen Anteil an Zero Emission Vehicles zulassen“, erläutert der Jato-Manager. Für die Modelljahre 2015 bis 2017 sind das 14 Prozent. Der politische Druck findet deshalb anders als etwa in Deutschland auch auf der Straße seinen Niederschlag: Öko-Autos werden nicht nur angeboten, sondern auch angenommen. „Allein bis September haben die Kalifornier über 100.000 emissionsfreie Fahrzeuge gekauft oder geleast“, freut sich CARB-Chefin Mary D. Nichols. Damit entfällt auf ihren Staat der Löwenanteil der 250.000 emissionsfreien Fahrzeuge, die in den ersten drei Quartalen auf die US-Straßen gebracht wurden. Mit seiner rigiden Schadstoffpolitik hat Kalifornien die Industrie nachhaltig beeinflusst und verändert, sagt Jato-Analyst Kasuba. Bester Beleg ist und bleibt der Toyota Prius, dessen Erfolgsgeschichte vor knapp 20 Jahren in Kalifornien begonnen hat: „Wenn man die komplette Modellfamilie zusammennimmt, liegt der Prius- Verkauf in Kalifornien auf einem ähnlichen Niveau wie der gesamte Toyota-Absatz in Deutschland“, sagt ein deutscher Toyota-Sprecher. Diesen Erfolg will Toyota jetzt wiederholen und beginnt deshalb in Los Angeles mit der Vermarktung der Brennstoffzelle.

Nächster Schritt: Wasserstoff

Anders als beim Hybridantrieb Ende der 90er-Jahre werden die Japaner diesmal von der Konkurrenz aber nicht belächelt, sondern sehr genau beobachtet. Nicht umsonst hat der Volkswagen-Konzern auf die Schnelle noch zwei Studien mit Brennstoffzellen-Antrieb auf die Los Angeles Auto Show gestellt, mit der sich die PS-Industrie gerade in die Winterpause verabschiedet hat. Mit zwei Dutzend Weltpremieren in diesem Jahr ähnlich gut bespielt wie die Auto Show im Januar in Detroit, spiegelt die Messe in Los Angeles nicht nur die ungebrochene Bedeutung Kaliforniens für den US-Markt. Im Convention Center versinnbildlicht die Autoindustrie auch den Gegensatz von „Mean“ und „Green“ und zeigt Neuheiten, wie sie unterschiedlicher kaum sein könnten (siehe Kasten). Der überdurchschnittliche Wohlstand auf der einen und der politische Druck auf der anderen Seite sind aber nicht die einzigen Gründe für die extreme Ausprägung des kalifornischen Automarkts. „Das liegt auch an der ganz speziellen Art der Menschen hier in Kalifornien“, sagt Mike Sullivan. Er zählt zu den größten Neuwagenhändlern in Los Angeles und bringt den Boom von Luxus- und Öko-Autos auf einen ganz einfachen Nenner: Eitelkeit. „Wir rennen ins Fitnessstudio und achten auf unseren Teint, schmücken uns mit edler Garderobe und schönen Frauen und fahren Autos, für die wir von anderen bewundert werden. Warum? Weil wir alles dafür tun, dass wir möglichst gut aussehen.“