München. Das neue Testverfahren, dessen genaue Umsetzung derzeit noch diskutiert wird, hat nach Meinung mehrerer Experten Einfluss auf die Motorenentwicklung. So meint Jens Hadler, Geschäftsführer des Ingenieurdienstleisters APL: „Bei modernen Motoren entsteht ein großer Teil der Abgasschadstoffe in den Beschleunigungsphasen. Daher werden Technologien begünstigt, die eine sehr schnelle Regelung des Motors ermöglichen.“ Gemeint sind beispielsweise elektromechanische Steller für Nockenwellen, die Abgasrückführung oder der Turbolader. Auch die Software für die Motorsteuerung werde sich weiterentwickeln. „Einen großen Beitrag können zudem elektrische Zusatzlader bringen, die den Abgasturbolader bei niedrigen Drehzahlen unterstützen“, sagt APL-Chef Hadler. Der E-Lader benötigt jedoch kurzzeitig hohe elektrische Leistung und ist daher prädestiniert für den Einsatz in einem 48-Volt- Teilbordnetz. Wenn auch die Serieneinführung von 48-Volt- Systemen bislang zurückhaltend erfolgt, so zeigt sich Tobias Lösche- ter Horst, Leiter der Antriebsforschung im Volkswagen- Konzern, dennoch zuversichtlich: „Ich halte es für wahrscheinlich, dass wir bis 2020 solche Mikrohybridsysteme bis hinunter in die Golf-Klasse sehen.“ Sie ermöglichten es dem Hersteller, die Mehrkosten, die durch neue Abgas- und Verbrauchsvorschriften entstehen, teilweise an den Kunden weiterzugeben. „Kunden zahlen schließlich für Fahrspaß und Fahrerlebnis, nicht für die Erfüllung gesetzlicher Vorschriften.“
Einführung umstritten
Um allerdings den Einfluss einzelner Technologien auf die RDE-Messergebnisse zu bewerten, müsste das Messverfahren endgültig feststehen. „Das ist nicht der Fall“, urteilt Leif-Erik Schulte, Fachgebietsleiter Antrieb beim TÜV Nord. Zumindest die Messtechnik sei ausgereift, allerdings nur für Kohlenmonoxid und Stickoxide. Eine zuverlässige mobile Technik für die Bestimmung von Partikelemissionen steht trotz umfangreicher Forschung bislang nicht nur Verfügung. „Zudem ist noch nicht festgelegt, mit welcher Software die Messwerte ausgewertet werden sollen“, erläutert Schulte. Derzeit konkurrieren zwei Programme, die von einem EU-Dienstleister und von der Technischen Universität Graz entwickelt wurden. Besonders umstritten sind die Umrechnungsfaktoren, mit denen die auf der Straße erzielten Messwerte mit den Grenzwerten korreliert werden. Dazu soll ein sogenannter „Conformity Factor“ eingeführt werden. Er ist wichtig, weil je nach Fahrverhalten die Emissionen stark schwanken können. Für Lkw, bei denen heute bereits Straßenmessungen durchgeführt werden, gilt der Faktor 1,5, der im aktuellen Entwurf auch auf Pkw angewendet werden soll. Er müsste dann über die ersten 160.000 Kilometer bei jedem produzierten Fahrzeug eingehalten werden. Hinter vorgehaltener Hand heißt es in der Branche, einzelne Motoren würden selbst mit einem Umrechnungsfaktor fünf Schwierigkeiten haben. Um die Technik anpassen zu können, fordern die Autohersteller eine Verschiebung des Einführungstermins. So sagt Jörg Breuer, bei Daimler verantwortlich für die Zertifizierung: „Im nächsten Schritt ist es zunächst erforderlich, das RDE-Testverfahren vollständig auszuarbeiten. Handlungsbedarf sehen wir weiterhin hinsichtlich der geplanten Zeitleiste für die Einführung und die Übergangsphase.“ Derweil bereiten sich die Ingenieurdienstleister auf eine Welle neuer Anfragen vor. Denn die Hersteller werden aus Kostengründen die Straßenfahrten vorab auf dem Prüfstand simulieren. Technisch ist das möglich: „Wir können 80 bis 90 Prozent der für RDE benötigten Entwicklungsarbeit auf dem Prüfstand durchführen“, sagt Hadler. Ob die EU-Kommission bei ihrem ehrgeizigen Einführungstermin bleibt, gilt derzeit als unsicher. Einig sind sich jedoch alle Experten in einem Punkt: Mittelfristig wird RDE zu geringeren Emissionen im Straßenverkehr beitragen – und vielleicht sogar als Katalysator für neue Technologien und Dienstleistungen dienen.
