Schanghai. Ebenso sicher jedoch ist es eine neue Herausforderung für die Autoimporteure. Denn erstmals werden sie im gelobten Land der Branche damit konfrontiert, dass eine sinkende Nachfrage auf steigende Kapazitäten trifft. Der Wettbewerb wird schärfer. Und mit ihm auch der Ton zwischen wachstumsverwöhnten Herstellern und durchsetzungsstarken Händlern. Den mehr als 420 BMW-Partnern in China gelang es zum Jahreswechsel, vom Münchner Autobauer eine Entschädigung von rund 680 Millionen Euro zu erhalten. BMW habe die Verkaufsziele zu hoch angesetzt, argumentierten sie. Ihr Druckmittel: die Androhung, keine BMW-Modelle mehr zu verkaufen. Ein solcher Boykott wäre fatal in einem Markt, der trotz leichter Abkühlung noch immer Wachstum und Profit garantiert. Das gilt besonders für deutsche Hersteller, die inzwischen jeden dritten Pkw in China verkaufen. Von den 13,8 Millionen Autos, die Volkswagen, BMW und Daimler im vergangenen Jahr absetzten, wurden 4,4 Millionen in China ausgeliefert. Die Abhängigkeit der deutschen Hersteller von China ist immens. Deshalb schmerzen Rückschläge wie etwa die Verstöße gegen Anti-Monopol-Gesetze, wie sie zuletzt Audi, BMW und Daimler vorgeworfen wurden. Offenbar wurden überhöhte Preise für Dienstleistungen und Ersatzteile verlangt, was die chinesischen Wettbewerbshüter auf den Plan rief. Die Folge: Audi zahlte umgerechnet 31,8 Millionen Euro Strafe, weitere Ermittlungen laufen, und alle drei deutschen Hersteller haben die Ersatzteilpreise gesenkt. Sie haben derzeit immer wieder mit Gegenwind zu kämpfen, beispielsweise, wenn in Staatsmedien umfassend berichtet wird, bei heißem Wetter würden in Modellen von Audi, BMW oder Mercedes giftige Dämpfe entstehen. Nachlassende Wirtschaftsdynamik und zunehmender politischer Druck bringen die Autohersteller in eine neue Situation. Sie suchen nach Wegen, die Abhängigkeit vom Reich der Mitte etwas abzumildern. Denn von ihm lösen können sie sich nicht, dafür ist der Markt zu groß und bedeutend. Am bedeutendsten ist er derzeit für die Marke VW, die 45 Prozent ihrer Fahrzeuge in China verkauft. Sollte die See in China noch rauer werden, hat VW-Chef Martin Winterkorn eine Ausweichroute auserkoren, die über die ASEAN-Staaten führt, also Indonesien, Malaysia, Thailand und die Philippinen. In Thailand soll nun eine neue Fertigungsanlage errichtet werden, mit einem Investitionsvolumen von rund einer Milliarde Euro. Spätestens im Jahr 2019 soll dort ein Kleinwagen gebaut werden. Mindestens bis dahin jedoch gilt: China bleibt der wichtigste Wachstums treiber – für VW und die gesamte Autoindustrie.
Kein Ende des Booms in Sicht
Wehe, der Drache hustet
Es gibt kein unendliches Wachstum. Diese Lektion muss die Autoindustrie derzeit wieder einmal lernen. Und zwar ausgerechnet dort, wo sich in den vergangenen Jahren alles, was vier Räder und einen Motor hatte, scheinbar wie von selbst verkaufte: in China. „Derzeit wachsen die Lagerbestände, die Preise geben nach, und im Premiumsegment stottert der Absatz“, sagt Max Warburton, Analyst der US-Investmentberatung Bernstein. „Die Leute, mit denen ich hier in China spreche, werden vorsichtiger. Dennoch ist es lediglich ein sanftes Abklingen des bisherigen Wachstumstempos. Und es ist ganz sicher keine Krise.“
