Wien. So berichtete Andreas Schamel, für die weltweite Motor-Vorentwicklung bei Ford verantwortlich, von Versuchen mit einer Zylinderabschaltung an einem Dreizylindermotor. Bislang wird diese Technologie nur bei Motoren mit gerader Zylinderzahl angewendet. In Zusammenarbeit mit Zulieferer Schaeffler erprobte Schamel ein System, bei dem über ein vollvariables Ventiltriebsystem der Reihe nach jeder Zylinder stillgelegt wird. Ergebnis: Es ist technisch möglich und deutlich kostengünstiger, immer denselben Zylinder abzuschalten. Fahrversuche mit einem Ford Focus hätten gezeigt, dass ein Verbrauchsvorteil von rund drei Prozent möglich ist. Ein Serieneinsatz ist laut Schamel in den nächsten Jahren „nicht unwahrscheinlich“. Um den Verbrauch auch bei sehr hohen Drehzahlen abzusenken, könnte mit einer variablen Verdichtung gearbeitet werden. Dafür ist es notwendig, den für die Verbrennung zur Verfügung stehenden Hubraum mechanisch zu verstellen. Der Entwicklungsdienstleiter IAV stellte ein System vor, das mithilfe von zwei Stellmotoren den kompletten Zylinderblock anhebt oder absenkt. Damit kann bei einem Dieselmotor das Verdichtungsverhältnis zwischen 11:1 und 20:1 variiert werden. Erste Untersuchungen zeigen, dass damit die Maximalleistung um 22 Prozent steigt, während die CO2-Emission um vier Prozent sinkt. „Das ist noch nicht das Ende“, so Projektleiter Maximilian Brauer. Voraussetzung sei eine Erhöhung des Ladedrucks von üblichen drei Bar auf bis zu fünf Bar sowie Änderungen an den Kolbenmulden heutiger Aggregate.
Veränderbare Hubräume
Fixe Motorparameter ade
Bald reicht es nicht mehr, nur den spezifischen Kraftstoffverbrauch bei niedriger und mittlerer Last abzusenken. Künftige Testvorschriften zwingen die Motorenentwickler, CO2- und Abgasemissionen in allen Betriebszuständen deutlich zu verringern. Im Zentrum des Wiener Motorensymposiums standen dabei Technologien, die es erlauben, bislang fixe Motorparameter wie Hubraum und Verdichtung zu variieren.
