München. Carsten Weber, Leiter der Antriebsforschung und -vorentwicklung bei Ford, rechnet damit, dass sich die Technik im Segment bis zwei Liter Hubraum sehr schnell verbreiten wird, „da sie ein sehr gutes Nutzen-Aufwand-Verhältnis aufweist“. Drei bis sechs Prozent Kraftstoffeinsparung seien möglich. Bei kleinen, stringent nach dem Downsizing-Prinzip konstruierten Motoren wie jene der EcoBoost-Familie sei das spezifische Einsparpotenzial zwar geringer. Dennoch werde die Zylinderabschaltung derzeit als eine Option untersucht – auch beim Dreizylindermotor: „Der Verbrauchsvorteil ist vergleichbar zu dem eines Vierzylindermotors“, sagt Weber. Die Vermeidung von Vibrationen sei allerdings „ein wenig anspruchsvoller“.
BMW bleibt skeptisch
Stefan Knirsch, der bei Audi die Aggregate-Entwicklung leitet, sieht dagegen beim Dreizylinder zu wenig Potenzial, um mittels Zylinderdeaktivierung den Verbrauch zu senken. Zudem würde die asymmetrische Zündfolge erhebliche Komforteinbußen nach sich ziehen, was im Premiumsegment nicht akzeptabel sei. Kleine Vierzylindermotoren wie der 1,4-Liter-TFSI ermöglichen laut Knirsch nennenswerte Verbrauchsvorteile in Kombination mit kleineren Modellen wie dem Audi A1 oder A3 und einer etwas kürzeren Getriebeübersetzung. „Bei größeren Hubvolumina werden in der Regel Getriebe mit längeren Übersetzungen eingesetzt. Die zusätzliche Einsparung durch Zylinderabschaltung wäre relativ gering“, sagt Knirsch. In der 1,8- und 2,0-Liter-Klasse setze Audi erst einmal auf andere Maßnahmen. „Im neuen A4 etwa werden wir eine Technologie auf den Markt bringen, die bei diesem Modell höhere Einsparungen ermöglicht als die Zylinderabschaltung“, kündigt Knirsch an. Daimler erwartet, dass Motoren bis zwei Liter Hubraum im eigenen Haus in Zukunft eine größere Rolle spielen als heute. „Wir sehen die Zylinderabschaltung auch in diesem Segment als geeignete Technologie zur Verbrauchsabsenkung an“, sagt Mario Mürwald, Leiter der Ottomotoren-Entwicklung. Er taxiert die Kraftstoffeinsparung bei einem wirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Verhältnis auf vier bis acht Prozent. Allerdings: „Noch höhere Verbrauchsvorteile können mit dem Magerbrennverfahren erzielt werden“, betont Mürwald. BMW mag sich dem Trend nicht anschließen und setzt stattdessen auf die drosselfreie Laststeuerung – nach der Devise „dimmen statt abschalten“.
