Frankfurt/Main. Je kleiner allerdings der Motor wird, desto größer sei der Aufwand bei Entwicklung und Produktion. Physikalisch liege die größte Herausforderung in einer optimalen Gemischbildung im Brennraum. Denn je kleiner der Zylinder, desto mehr Benzin lege sich an die Wand und könne nicht richtig verbrannt werden. Die Verkleinerung habe daher Grenzen. „Irgendwann übersteigt der Aufwand den Nutzen.“ Goericke verweist bei kleineren Motoren auf Nachteile in Sachen Laufkultur, Geräuschentwicklung und Fahrkomfort. Bei aktuellen Triebwerken haben die Ingenieure diese Themen bereits im Griff, sagt Torsten Eder, der bei Mercedes das Kompetenzcenter Motoren leitet. In Zukunft werde sich der Einsatz grundlegend ändern: „Bis derartige Mini-Motoren in ein bis zwei Fahrzeuggenerationen tatsächlich serienreif sind, wird es ohnehin keine reinen Verbrennerfahrzeuge mehr geben“, so Goericke. Dann seien Benziner oder Diesel als Ergänzung zum Elektromotor eines Plug-in-Hybriden oder als Range Extender für ein reines Akku-Auto im Einsatz. „Dann eröffnen sich fürs Downsizing plötzlich ganz neue Perspektiven.“
Downsizing
Motoren sind weiter auf Schrumpfkurs
Verbrennungsmotoren im Auto sind weiter auf Schrumpfkurs: „Die Grenze des Downsizings ist noch lange nicht erreicht“, sagt Dietmar Goericke von der Forschungsvereinigung Verbrennungskraftmaschinen (FVV). Er rechnet damit, dass sich mit noch kleineren Benzinmotoren das Aggregategewicht um bis zu 20 Prozent und der Verbrauch um acht bis zehn Prozent senken lassen. Diese Prognosen stützt er auf Versuchsreihen mit einem Forschungsmotor, dessen drei Zylinder nur noch jeweils 0,2 Liter Hubraum haben.
