Start der Sternfahrt mit Stecker

München. Der Entwicklungschef sieht Plug-in-Hybride als Schlüsseltechnologie an. Im Markt ist bereits die S-Klasse. Im Frühjahr folgt die C-Klasse als Limousine (W 205) und Kombi (S 205). China wird die Hybridtechnik in der verlängerten Version (V 205) erhalten. Im Sommer startet der Verkauf der modellgepflegten M-Klasse (W 166), die dann GLE heißt. Auch die Coupé-Variante (C 166) wird zum Teilzeitstromer. Auf der IAA im September stellt Mercedes die nächste Generation des GLK vor, nach neuer Nomenklatur GLC genannt (intern X 253). Die Markteinführung ist für Anfang 2016 geplant. Im selben Jahr folgt die neue E-Klasse (W 213). Der Kombi S 213 lässt noch bis 2017 auf sich warten. Auch hier gilt: In China bieten die Stuttgarter ihre Plug-in-Power in der verlängerten Version (V 213) an, ebenso im verlängerten GLC. Zumindest in Europa soll es nicht nur Benziner, sondern auch Dieselmotoren als Plug-in-Version geben – ausschließlich als Vierzylinder. Die elektrische Reichweite soll von heute 35 Kilometer auf zunächst 50 und später 75 Kilometer wachsen. Ein geschicktes Package und leistungsfähigere Lithium- Ionen-Zellen sind Voraussetzungen dafür. Eine Vereinfachung strebt Mercedes bei den Elektromotoren an. Derzeit steckt in der C-Klasse eine 60 Kilowatt starke E-Maschine, in der S-Klasse dagegen eine mit 85 Kilowatt. Künftig sind einheitlich 90 Kilowatt vorgesehen, jeweils kombiniert mit der im eigenen Haus entwickelten Neungangautomatik. Mercedes muss bis 2021 auf einen CO2- Flottenausstoß von durchschnittlich 99 Gramm je Kilometer kommen. „Ohne Elektrifizierung der Antriebsstränge ist dies nicht zu erreichen“, sagt Weber. Davon ausgenommen sind weder die Kompaktmodelle noch die Boliden von AMG. Die nächste Generation der Frontantriebsarchitektur (MFA) wird ebenso ein Plug-in-Package erhalten wie die Hochleistungsmodelle der Tuning- Tochter aus Affalterbach. Dort denkt man über einen sogenannten Performance-Plug-in nach. Treiber ist China, wo ein Gesetz vorbereitet wird, das ab 2020 auch bei Einzelfahrzeugen die Emissionen begrenzt. Wer darüber liegt, erhält keine Zulassung. Doch die Autohersteller müssen ihre Kunden erst noch vom Plug-in überzeugen. Dabei argumentieren sie mit Fahrdynamik und Finanzen. „In einem Plugin-Hybrid überzeugt der Fahrspaß, unter anderem dank der Drehmoment- Charakteristik des Elektromotors“, sagt Wilko Stark, Leiter Produktstrategie bei Mercedes. So schickt schon ein C 350e im Hybridmodus bis zu 600 Newtonmeter zur Hinterachse. Das Laden will Mercedes komfortabler gestalten. Die lästigen Stromkabel sollen Ende 2016 überflüssig werden, wenn das induktive Laden Serienreife erlangt. Bleibt als Hemmschuh der Aufpreis des Plug-in. „Der Kunde ist erfahrungsgemäß nicht bereit, einen Öko-Bonus zu bezahlen“, sagt Stark. Mercedes kann den technischen Mehraufwand im Hochpreissegment kaschieren, indem man die S-Klasse als Plug-in mit V6 exakt so teuer wie den Achtzylinder- Benziner anbietet. In kleineren Segmenten aber wird diese Strategie nicht zu halten sein. Dass Sprit derzeit so günstig zu haben ist wie seit Jahren nicht, verlängert die Amortisationszeit des Plug-in zusätzlich. In Ländern mit entsprechender Steuergesetzgebung kann der Käufer eines Plug-in aber dennoch auf geringere Gesamtkosten kommen als ohne elektrische Verstärkung, erklärt Stratege Stark. Für Fahrer eines S 500 PHEV in England errechnet er über die Laufzeit von drei Jahren einen finanziellen Vorteil von rund 40.000 Euro.