Herr Denner, Bosch will 2016 eine Milliarde Euro mit Fahrerassistenzsystemen umsetzen. Was ist mittelfristig möglich?
In den vergangenen Jahren hat der Markt für Fahrerassistenzsysteme um durchschnittlich rund 30 Prozent pro Jahr zugelegt. Bosch ist in diesem Bereich deutlich schneller gewachsen als der Markt. Ich gehe davon aus, dass sich dieses Wachstum in den kommenden Jahren fortsetzen wird. 2014 haben wir beispielsweise das Absatzvolumen von Radar- und Videosensoren verdoppelt, 2015 werden wir es erneut verdoppeln. Auch in den nächsten Jahren erwarten wir, auf diesem Gebiet deutlich zuzulegen.
Welche Fahrerassistenzsysteme werden sich durchsetzen?
Für uns haben Fahrerassistenzsysteme folgende wesentliche Ziele: Sicherheit und Komfort sowie die Entlastung des Fahrers in anstrengenden oder schwierigen Situationen. Einen Trend für die Zukunft sehe ich darin, dass wir das Parken schrittweise automatisieren.
Welche Schritte sind das?
Heute muss selbst mit einem Parkassistenten immer noch jemand im Auto sitzen und den Parkvorgang mit Gas und Bremse steuern. Wir haben jetzt auf der IAA in Frankfurt erstmals ein Fahrzeug vorgestellt, das vollständig autonom einparkt – per Fernbedienung mit dem Smartphone. Der Fahrer überwacht den Parkvorgang von außerhalb des Fahrzeugs. Das ist aber nur ein erster Schritt.
Welche Geschäftsmodelle lassen sich daraus generieren?
In wenigen Jahren werden Autos in Parkhäusern vollautomatisch einparken – wir sprechen vom Valet Parking. Wir werden für das Valet Parking beispielsweise mit Betreibern von Parkhäusern zusammen-arbeiten, weil dort eine erweiterte technische Infrastruktur erforderlich ist. Natürlich könnte man sagen, das Parkhaus bleibt so, wie wir es heute kennen – also im Grunde genommen ein dummes Haus. Dann müsste man allerdings die ganze Intelligenz ins Fahrzeug stecken. Das ist aus unserer Sicht aber der falsche Weg, weil es relativ lange dauern würde, bis viele solcher Fahrzeuge zur Verfügung stünden. Wir favorisieren daher einen hybriden Ansatz.
Wie sieht der aus?
Die erforderliche Intelligenz wird zwischen Parkhaus und Auto aufgeteilt. Das Gebäude wird zum Beispiel über Videokameras und Sensoren intelligent aufgerüstet und kann einem vernetzten Fahrzeug mitteilen, auf welcher Etage ein Parkplatz frei ist.
Nach der Übernahme von TRW durch ZF gibt es jetzt einen neuen Spieler, der sich mit Lösungen zu Fahrerassistenzsystemen und autonomem Fahren etablieren will. Erwarten Sie künftig weitere Zusammenschlüsse?
Mit Bosch, Continental und ZF/TRW gibt es jetzt drei große deutsche Zulieferer, die sich auf diesem Gebiet engagieren. Das ist Ausdruck einer starken Zuliefererindustrie in Deutschland. Weitere Zusammenschlüsse oder andere Kooperationen sind nicht auszuschließen. Die für die Automatisierung des Fahrens benötigten Systeme sind sehr komplex. Die Forschungs- und Entwicklungsaufwände sind entsprechend hoch. Und man braucht in der Serienproduktion natürlich ein entsprechendes Volumen, damit sich die Investitionen amortisieren.
Bosch ist über den Autobereich hinaus sehr breit aufgestellt und wurde schon mal als behäbiger Tanker belächelt. Kommt Ihnen jetzt bei den Vernetzungsthemen diese Breite zugute?
Natürlich. Für uns ist das vernetzte Fahrzeug nur eine Realisierung des Internets der Dinge, also der vernetzten Welt in der Zukunft. Es ist ein großer Vorteil für Bosch, in unterschiedlichen technischen Domänen und Branchen tätig zu sein.
Können Sie uns dafür ein Beispiel nennen?
Wir haben heute bereits Heizungen und Fahrzeuge, die vernetzt sind und miteinander kommunizieren können. Schon auf der Heimfahrt können Sie so die Heizung im Smart Home steuern oder den Backofen vorwärmen. Das Auto erledigt künftig Hausarbeiten von unterwegs. Andere Unternehmen aus der Automobilbranche müssen mit anderen Firmen kooperieren, um solche Funktionen anbieten zu können – Bosch hat das unter einem Dach.
Droht bei der zunehmenden Vernetzung nicht der gläserne Mensch?
Bosch verfolgt beim Thema Datenschutz einen ganz klaren Weg. Wir streben volle Transparenz für den Nutzer über den Umgang mit seinen persönlichen Daten an. Dieses Vorgehen unterscheidet sich deutlich von der heute üblichen Praxis vieler Internetfirmen. Ein ganz wichtiger Punkt ist auch, dass man bei der Entwicklung vernetzter Lösungen nicht nur technisch denken darf, sondern den Nutzer in den Mittelpunkt stellt. Welche Vorteile bietet ihm ein bestimmtes Produkt, ein bestimmter Service?
Es wird immer wieder der Vorwurf erhoben, Deutschland sei ein digitales Entwicklungsland. Stimmen Sie dem zu?
Die Begriffe digital und Digitalisierung in diesem Kontext bringen mich zum Schmunzeln. Ich arbeite seit Jahrzehnten in der Mikroelektronik und kann Ihnen sagen, unsere ganze Welt ist bereits digital. Smartphones, Heizungen, Waschmaschinen – alles enthält Digitaltechnik. Unabhängig vom Begriff sehe ich in Deutschland dringenden Nachholbedarf, beispielsweise bei der Verfügbarkeit von Breitband-Internet.
Und beim Auto?
Auch unsere Fahrzeuge sind voller Digitaltechnik, es sind rollende Computer. Ein Mittelklassefahrzeug hat typischerweise rund 50 Steuergeräte. Das ist nichts anderes als Digitaltechnik. Beim Einzug der Elektronik ins Auto war Bosch der Pionier. Elektronische Benzineinspritzung, ABS, ESP, Airbag – alles Digitaltechnik.
Was hat sich dann verändert?
Das Neue ist die Vernetzung des Autos, der Datenaustauch mit anderen Fahrzeugen oder der Verkehrsinfrastruktur. Bis vor ein paar Jahren hat das Auto nur Daten empfangen, über das Radio oder die Navigation. Jetzt ist das Auto aktiver Teil des Internets und sendet auch Daten. Das eröffnet eine ganz neue Welt von Möglichkeiten für mehr Sicherheit und mehr Komfort. Das Auto kann jetzt auch Informationen über Verkehrssituationen senden, beispielsweise über ein Stauende. Nachfolgende Fahrzeuge werden so gewarnt. Das Auto kann quasi um die Kurve schauen. Die vorausschauende Navigation hilft auch, Kraftstoff zu sparen oder beim Elektroauto die Reichweite zu erhöhen.
Gibt es weitere Beispiele?
Nehmen Sie das bereits erwähnte automatische Parken im Parkhaus. Es wäre Unsinn, wenn wir Kartenmaterial aller Parkhäuser dieser Welt im Auto speichern. Also laden wir bei Bedarf die Karte vom Zielparkhaus aus der Cloud ins Fahrzeug. Kommen Sie dann am Parkhaus an, findet sich das Fahrzeug im Innern zurecht, obwohl es dort keinen GPS-Empfang hat. Die Automatisierung des Parkvorgangs besitzt für mich einen großen Kundennutzen.
Bosch hat das kalifornische Start-up Seeo übernommen und verspricht sich dadurch einen Durchbruch bei der Energiedichte von Lithium-Ionen-Batterien, die über dem bislang prognostizierten Faktor zwei für das Jahr 2020 hinausgeht. Können Sie das näher beziffern?
Das ist im Moment noch zu früh. Ich habe während der IAA deutlich gemacht, dass wir das Potenzial für einen Durchbruch sehen und die bisherigen Entwicklungsziele deutlich übertreffen wollen. Wir sind mit der Festkörperzellen-Technologie aber noch in einer frühen Forschungs- und Entwicklungsphase, sodass eine gewisse Vorsicht bei Prognosen geboten ist. Sie können aber davon ausgehen, dass wir nicht von 2,1 reden, wenn wir von einem Faktor größer zwei sprechen.
Sie sehen sich schon im Vorteil gegenüber dem Wettbewerb?
Ja, klar. Mit der Zelltechnologie von Seeo sind schon über 1000 Ladezyklen erreicht worden. Wir sind damit in der Größenordnung, die wir fürs Auto brauchen. Mit einer Lithium-Anode hat das bislang noch niemand geschafft.
Wollen Sie jetzt wieder in die Fertigung von Batteriezellen einsteigen?
Aktuell nicht. Wir bleiben genau bei dem, was wir bislang immer gesagt haben: Wir werden unser Wissen und auch entsprechende Finanzmittel in Forschung und Entwicklung im Bereich der Batterietechnologie einbringen. Aber wir investieren derzeit nicht in eine Fertigung. Zunächst einmal gilt es, den technischen Durchbruch zu schaffen. Erst anschließend stellt sich die Frage nach der Fertigung. Das war auch unsere Empfehlung an die Bundesregierung.
Wie sieht es mit der Fertigungstechnologie aus?
Wir benötigen neue Ansätze, um mit einer Zellfertigung in Europa oder gar Deutschland wettbewerbsfähig sein zu können. Nur mit innovativen Fertigungsprozessen können wir uns gegenüber den etablierten Anbietern einen Vorsprung verschaffen. Wenn sich unsere Fertigungstechnik nicht von der in Asien bereits vorhandenen unterscheidet, ist es nahezu aussichtslos, eine wettbewerbsfähige Batteriefabrik in Deutschland aufzubauen.
